Paulo Ormindo de Azevedo
SSA; A Tarde, 13/10/13
No Programa Fronteiras do Pensamento, Enrique Peñalosa, o prefeito que em plena resseção revolucionou Bogotá ao restringir a circulação de carros, criar 300 kms de ciclovias e um dos maiores sistemas de BRT – bus rapid transit mundiais, fez conferencias em algumas cidades brasileiras. A de Salvador ocorreu em 1º/10/13 no Teatro Castro Alves. Peñalosa é fanático do sistema inventado pelo Arq. Jaime Lerner, quando prefeito de Curitiba, no inicio dos anos 80, pelo seu baixo custo, flexibilidade e capilaridade. Mas reconhece que Curitiba e Bogotá estão construindo metrôs porque os BRTs só não dão conta.
Enquanto exalta o BRT, ele execra as autopistas, viadutos e passarelas, que priorizam o carro, cortam e segregam o espaço urbano. Elas devem ser transformadas em avenidas com arvores, passeios de 15 m. de largo e algumas faixas de BRT, pois uma delas substitui 70 de carros. Para diminuir a circulação de carros só há uma maneira: restringir os estacionamentos, como Manhattan e Londres, que proíbe vagas em edifícios na área central, há 50 anos. Peñalosa não disse nenhuma novidade, mas com a autoridade dos resultados que alcanço em Bogotá, que o qualifica a pleitear a presidente da Colômbia, reforçou a posição de técnicos baianos que há 30 anos dizem o mesmo e as autoridades fingem não ouvir.
Apesar de defender o mercado, ele é favorável a desapropriação de vazios e periferias para criação de parques e conter o esgarçamento da cidade. Embora evitando falar de Salvador, seu discurso é antagônico às autopistas em construção na cidade, como a Via Expressa, a Linha Viva, a Paralela, a ponte rodo-imobiliária, o esgarçamento de Salvador até Itaparica e o metrô cercado. O que se está fazendo hoje em Salvador não é nem as obras de modernização conservadora dos anos 70, senão andar na contramão da historia.
O IPTU e o ISS não são apenas uma fonte de arrecadação (7%), são também poderosos instrumentos de politica urbana. Como terceiro mercado imobiliário do país, não podemos continuar na 24ª posição na arrecadação per capta de impostos dentre as capitais. A prefeitura precisa de dinheiro para realizar obras minimamente de conservação, embora muita coisa possa ser feita sem grandes investimentos, como em Bogotá: ciclovias e faixas exclusivas para ônibus e taxis.
Se se quer desencorajar a circulação de carros, como prega Peñalosa e foi consenso no seminário sobre mobilidade promovido por A Tarde, em 28/08/13, porque não cobrar IPTU sobre as garagens e varandas que representam mais de 50% dos edifícios de apartamentos e escritórios. Há apartamentos com sete vagas de garagem e varandas de 100 m² que não pagam IPTU sobre elas. O mesmo se diga das taxas sobre alvarás de construção e habite-se. Estacionamentos em baldios e em edifícios de escritórios, devem ter seus ISS aumentados exponencialmente para desestimularem a circulação de carros nos centros e sub-centros da cidade.
Há muita evasão e renuncia de impostos. Durante seis anos a Setps não pagou ISS deixando um rombo de R$100 milhões. Não se cobrou ISS das imobiliárias, da Arena da Fifa e agora também do metrô, obras que criaram mais demandas de trafego. Quando vou a Brasília, nos restaurantes me perguntam se quero nota fiscal com CPF para descontar no IPTU. Durante o mandato de João Henrique não se cobrou outorga onerosa sobre construções da Orla Marítima, ao arrepio da lei. Pergunto: é cobrado o Imposto sobre Transmissão de Bens Imóveis, inter-vivos - ITBI em transações com transcon?
Precisamos acabar com essa farra de compensações milionárias de supostas invasões que em muitos casos são apenas loteamentos clandestinos ou consentidos, para transformação de débitos de IPTU em créditos de transcon. Há outros instrumentos que podem aumentar a arrecadação sem onerar o IPTU da classe C, como ampliação da área sujeita a outorga onerosa, operações urbanas consorciadas e cobrança de contribuição de melhoria com um PDDU que não seja de faz de conta. O dilema do atual prefeito é racionalizar a gestão urbana, como fez Peñalosa enfrentando lobbies e carteis, ou morrer na praia, como o findo.
domingo, 13 de outubro de 2013
domingo, 15 de setembro de 2013
O novo Farol da Barra
Paulo Ormindo de Azevedo
No ultimo dia 1º, o Instituto de Arquitetos do Brasil, Departamento da Bahia, promoveu um debate com representantes da Prefeitura e da sociedade sobre o projeto de melhorias do bairro da Barra. Apresentaram o projeto o Secretario Aleluia e a Prado Valadares Arquitetura, sua autora. Pela exposição conclui-se que a nova administração está tentando resgatar o planejamento e discutir o projeto com técnicos civis e a comunidade antes de licitar as obras. Este é um indicativo de conquista da sociedade e de compromisso assumido pelo então candidato a prefeito com os movimentos “Vozes de Salvador” e a “Cidade também é nossa”.
Inicialmente algumas questões de principio foram levantadas. Por que a recuperação das nossas orlas teria que começar pela Barra, e neste caso, qual o foco principal: o morador, a atividade turística, ou os serviços? Uma terceira questão é sobre o impacto da patuscada do carnaval no bairro. Quanto à primeira, ela se justifica pelo caráter emblemático do bairro na cidade, e pelo fato de ser o ponto de união entre as orlas do Atlântico e da Baia de Todos os Santos. O segundo ponto não ficou muito claro e o terceiro foi considerado incontornável porque foge a competência da Prefeitura.
Na exposição a maior ênfase foi dada à mobilidade com estudos da TTC Engenharia. Com softwares sofisticados a mobilidade foi tratada como um fluxo de veículos, como a de líquidos, gases ou vapor, com avaliação da capacidade dos dutos e perda de carga em joelhos e curvas. Mas nesse caso o fluido é muito especial, é humano, e ai começam os problemas. Como uma rua estreita com passeios de 80 cm e sem recuos pode receber o trafego de passagem de uma área tão extensa. Não foram ouvidos os moradores, que serão molestados pela falta de estacionamento, descargas de diesel, ronco dos motores e buzinaços durante os engarrafamentos.
Foi contestado também o pavimento compartido, sem meios-fios, em todas as vias do bairro. Este sistema tem sido aplicado em pequenas áreas de trafego restrito a moradores e funcionários em demanda de suas garagens no primeiro mundo. Mas naquelas cidades, o transporte de massa se faz no subsolo, o que não é a condição das nossas vias por onde passará o trafego de todo o bairro e parte da cidade. Imagino os conflitos e prováveis atropelos em um espaço compartido por pedestres, carrinhos de bebês, ciclistas, motos, ônibus, vans, automóveis e caminhões nesses calçadões. Há uma grande diferença qualitativa e quantitativa entre trafego motorizado e de pedestres e ciclistas. Este sistema estaria muito bem no Pelourinho, como era no período colonial, naturalmente com um piso menos irregular que o atual, que é do século XIX.
Ligado a esta questão está a infraestrutura urbana. Em qualquer cidade medianamente desenvolvida, esta infraestrutura é reunida em galerias subterrâneas de fácil monitoramento e reparo, com enorme economia operacional, sem necessidade de destruir o piso das ruas a cada nova ligação ou vazamento. Pelo que foi dito, a Embasa e outras concessionarias se negam a refazer suas redes obsoletas em galerias publicas. Assim sendo o novo piso, que irá de fachada a fachada com capacidade para veículos pesados, voltará a ser esburacado a cada mês.
Desta reunião prévia com um auditório tecnicamente qualificado resultaram criticas e sugestões muito consistentes que se espera sejam consideradas pela Prefeitura, antes do inicio das obras. Ela, contudo, não dispensa a audiência dos moradores e da comunidade em geral, já que é uma referencia de toda a cidade. O êxito deste projeto depende essencialmente da aceitação e colaboração dos moradores e prestadores de serviço do bairro. O sucesso da recuperação do Time Square e do Soho em Nova Iorque, como de outras áreas decadentes de cidades americanas e canadenses se deve à constituição de BIDs, ou Business Improvement Districts, associações formadas por comerciantes e moradores do bairro, com quem as municipalidades compartem a gestão desses distritos. Este poderá ser o novo farol-guia do desenvolvimento de Salvador.
Texto original enviado ao jornal A Tarde e publicado em 15/09/13
No ultimo dia 1º, o Instituto de Arquitetos do Brasil, Departamento da Bahia, promoveu um debate com representantes da Prefeitura e da sociedade sobre o projeto de melhorias do bairro da Barra. Apresentaram o projeto o Secretario Aleluia e a Prado Valadares Arquitetura, sua autora. Pela exposição conclui-se que a nova administração está tentando resgatar o planejamento e discutir o projeto com técnicos civis e a comunidade antes de licitar as obras. Este é um indicativo de conquista da sociedade e de compromisso assumido pelo então candidato a prefeito com os movimentos “Vozes de Salvador” e a “Cidade também é nossa”.
Inicialmente algumas questões de principio foram levantadas. Por que a recuperação das nossas orlas teria que começar pela Barra, e neste caso, qual o foco principal: o morador, a atividade turística, ou os serviços? Uma terceira questão é sobre o impacto da patuscada do carnaval no bairro. Quanto à primeira, ela se justifica pelo caráter emblemático do bairro na cidade, e pelo fato de ser o ponto de união entre as orlas do Atlântico e da Baia de Todos os Santos. O segundo ponto não ficou muito claro e o terceiro foi considerado incontornável porque foge a competência da Prefeitura.
Na exposição a maior ênfase foi dada à mobilidade com estudos da TTC Engenharia. Com softwares sofisticados a mobilidade foi tratada como um fluxo de veículos, como a de líquidos, gases ou vapor, com avaliação da capacidade dos dutos e perda de carga em joelhos e curvas. Mas nesse caso o fluido é muito especial, é humano, e ai começam os problemas. Como uma rua estreita com passeios de 80 cm e sem recuos pode receber o trafego de passagem de uma área tão extensa. Não foram ouvidos os moradores, que serão molestados pela falta de estacionamento, descargas de diesel, ronco dos motores e buzinaços durante os engarrafamentos.
Foi contestado também o pavimento compartido, sem meios-fios, em todas as vias do bairro. Este sistema tem sido aplicado em pequenas áreas de trafego restrito a moradores e funcionários em demanda de suas garagens no primeiro mundo. Mas naquelas cidades, o transporte de massa se faz no subsolo, o que não é a condição das nossas vias por onde passará o trafego de todo o bairro e parte da cidade. Imagino os conflitos e prováveis atropelos em um espaço compartido por pedestres, carrinhos de bebês, ciclistas, motos, ônibus, vans, automóveis e caminhões nesses calçadões. Há uma grande diferença qualitativa e quantitativa entre trafego motorizado e de pedestres e ciclistas. Este sistema estaria muito bem no Pelourinho, como era no período colonial, naturalmente com um piso menos irregular que o atual, que é do século XIX.
Ligado a esta questão está a infraestrutura urbana. Em qualquer cidade medianamente desenvolvida, esta infraestrutura é reunida em galerias subterrâneas de fácil monitoramento e reparo, com enorme economia operacional, sem necessidade de destruir o piso das ruas a cada nova ligação ou vazamento. Pelo que foi dito, a Embasa e outras concessionarias se negam a refazer suas redes obsoletas em galerias publicas. Assim sendo o novo piso, que irá de fachada a fachada com capacidade para veículos pesados, voltará a ser esburacado a cada mês.
Desta reunião prévia com um auditório tecnicamente qualificado resultaram criticas e sugestões muito consistentes que se espera sejam consideradas pela Prefeitura, antes do inicio das obras. Ela, contudo, não dispensa a audiência dos moradores e da comunidade em geral, já que é uma referencia de toda a cidade. O êxito deste projeto depende essencialmente da aceitação e colaboração dos moradores e prestadores de serviço do bairro. O sucesso da recuperação do Time Square e do Soho em Nova Iorque, como de outras áreas decadentes de cidades americanas e canadenses se deve à constituição de BIDs, ou Business Improvement Districts, associações formadas por comerciantes e moradores do bairro, com quem as municipalidades compartem a gestão desses distritos. Este poderá ser o novo farol-guia do desenvolvimento de Salvador.
Texto original enviado ao jornal A Tarde e publicado em 15/09/13
domingo, 18 de agosto de 2013
Do tempo da machambomba
Paulo Ormindo de Azevedo
SSA, A Tarde, 18/08/13
Com exceção de alguns pernambucanos velhos, poucos leitores sabem o que é este termo. Os primeiros veículos a motor que rodaram nas nossas cidades, na metade do século XIX, eram bondes a vapor, ou machambombas. O termo é corruptela de “machine pump”, maquina a vapor ou “maria fumaça”. Câmara Cascudo o registra como apelido dos trens da Empresa Trilhos Urbanos do Recife (1867). Também tivemos trens urbanos na Cidade Baixa Os ingleses, pioneiros neste meio de transporte, divulgaram os trens e a expressão em Angola, Moçambique e Guiné Bissau, onde é ainda usado no masculino significando transporte público e buzu fumegante. O Dicionário Houaiss o assinala como regionalismo português significando ônibus velho ou trem em cremalheira.
As “marias fumaças” tinham que rodar a céu aberto. Todas as linhas de trens a vapor que cortavam as cidades europeias e americanas foram postas no subsolo e cobertas de jardins quando da chegada da eletricidade. Pois é, os trens urbanos estão de volta a Salvador. Não serão aquelas locomotivas cinematográficas Baldwin, que inspiraram Villa Lobos em seu “O tremzinho caipira”, senão uma daquelas triviais composições elétricas da Central do Brasil que servem ao subúrbio carioca e trafegam com pingentes até no teto.
Das três alternativas da linha 2 do nosso metrô: 1) em trincheira, mantendo o gramado e abafando o ruído; 2) elevada conservando o gramado mas não evitando o barulho e 3) de superfície acabando com a vegetação e exigindo viadutos e passarelas, os técnicos do Estado preferiram a pior, o seja, uma ferrovia suburbana correndo entre muros e cercas. Ela segregará áreas urbanas, aumentará o congestionamento e inviabilizará outros modais por onde passa. A banda Oeste da cidade estará separada da Leste, numa extensão de 12 km, por esta barreira. Para transpô-la teremos apenas três viadutos com duas faixas em cada direção. A linha 2 do metrô que está sendo construída será mais uma obra bilionária, para júbilo das empreiteiras, que vai criar mais problemas que soluções.
Não creio que tenha sido intencional, mas a linha 2 do metrô e a Via Expressa sitiarão assepticamente o chamado Miolo pobre e desestruturado de Salvador da faixa glamorosa da Orla com praias e condomínios fechados. Os técnicos do Estado dirão que esta é a solução mais barata, como se isso justificasse a segregação sócio-espacial. Mas não é, pelo contrario, só ganha para um monorail aéreo. Os milionários viadutos e passarelas que já começam a ser construídos garrotearão a mobilidade transversal de veículos e a acessibilidade de pessoas.
Um metrô simples construído em trincheira manteria o gramado e dispensaria viadutos e passarelas. Seria silencioso e não obstruiria a visão, os retornos, nem o atravessar o canteiro central. Por que estas questões não são debatidas publicamente? Porque o Estado abdicou da atribuição de planejar e executa apenas os projetos carimbados ofertados pelas empreiteiras, sem a menor analise critica. Esses, sim, planejam a cidade em função de seus interesses e compromissos. Mas a cidade também é nossa!
Audiências públicas em periferias desinformadas, com power points coloridos e maquetes deslumbrantes, quando as decisões já foram tomadas, é teatro que não convence mais ninguém. Gestão democrática e contemporânea passa por construção de alternativas e consultas prévias a conselhos, associações profissionais e universidades que podem decodificar alternativas técnicas complexas para a população e discutir com ela seus efeitos na vida cotidiana. Fora disto é só protesto, depredação, desmoralização e surpresas eleitorais.
Construir uma ferrovia murada cortando a cidade ao meio, com pátios ferroviários e subestações no canteiro central e debaixo de viadutos, como na Av, Bonocô, é uma intervenção urbana grosseira da era carbonífera, quando os trens expeliam rolos de fumaça. É preciso que o público saiba que não se está construindo um metrô, senão uma rede ferroviária urbana da geração das machambombas, com barreiras físicas e sociais que só incrementarão a segregação e a violência. É esta a cidade que queremos construir?
domingo, 7 de julho de 2013
Um plano para a RMS e Baia de Todos os Santos
Paulo Ormindo de Azevedo
Salvador: A Tarde, 07/07/13
A Baia de Todos os Santos e a Região Metropolitana de Salvador são inseparáveis. Esta região, que foi na colônia o suporte econômico da Bahia, amargou no final do século XIX uma profunda crise. Nem a Escola Agrícola de S. Bento das Lajes e os modernos engenhos centrais criados por D. Pedro II conseguiram recuperar sua economia. Por outro lado, “o navio de Cachoeira não navega mais no mar”, com a abertura de estradas de rodagem que marginalizariam o sistema hidroviário da BTS. Assim, Feira de Santana roubou o comercio de S. Francisco do Conde, Santo Amaro, Cachoeira, S. Felix, Maragogipe, S. Roque, Jaguaripe e Nazaré.
Com o inicio da exploração do petróleo no Recôncavo, em 1941, a região refloresce e atrai investimentos como a Relan (1949) e o Temadre. Completa este ciclo o Porto e o Centro Industrial de Aratu, de 1967, e o Copec inaugurado em 1978. Esses novos empreendimentos localizados na parte leste da BTS desenvolveriam e adensariam Lauro de Freitas e Camaçari. Mas no Recôncavo tradicional, a exploração do petróleo minguava e as fabricas de charutos fecharam as portas condenando a região a mais um ciclo de depressão.
Agora o Recôncavo experimenta um novo sopro econômico. Novas tecnologias de petróleo e gás permitiram que Agência Nacional de Petróleo leiloasse 15 blocos no Recôncavo e mais 21 em seu prolongamento, Tucano Sul. Em S. Roque, Mapele, Candeias e Ilha dos Frades estão sendo instalados estaleiros de plataformas e navios, termoelétricas e uma estação de regaseificação. Relan, Temadre e porto de Aratu deverão ser ampliados, enquanto o CIA e o Copec estão sendo duplicados e recebendo novas fabricas. O Governo Federal oferece milhões para desenvolver o turismo na BTS.
O que o que se pergunta é: como a RMS vai receber estes empreendimentos sem ampliar sua infraestrutura? Toda a mão de obra desses polos industriais usa o dormitório-Salvador, pela falta de condições de Simões Filho, Candeias e Camaçari, o que gera congestionamento brutal na BR 324 e na Paralela. A mobilidade e a logística na RMS só se resolvem com novos modais, como ferrovias, metrôs e aerobarcos. O Litoral Norte vai receber o metrô, mas a borda da BTS e as ilhas não dispõem de nenhum transporte de massa. A mobilidade e a logística são fundamentais, mas não podem ser dissociadas da preservação ambiental, da urbanização com boas habitações, hospitais, escolas, lazer e cultura. Urge ser feito um Plano de Desenvolvimento Integrado da BTS e RMS.
Neste cenário, o sistema viário da RMS proposto por Sergio Bernardes no Plano do CIA é mais atual que nunca. Ele previa três circuitos concêntricos. Duas estradas interioranas e uma via praieira, turística, que já foi realizada com as rodovias BA-878 e BA 543, faltando apenas uma ponte sobre a foz do Paraguaçu. Em 2003 os Profs. Angela Gordilho e José Luis de Souza projetaram sua realização como Via Cênica. Com esses subsídios tenho defendido a Envolvente da Baia casando uma autopista com uma ferrovia articulada com as cidades históricas, a Via Cênica e uma ponte ligando Salinas a Itaparica.
Correndo no leito da Linha Sul da ex-Leste, esta ligação rodoferroviária se desviaria em São Gonçalo e seguiria a estrada de Santiago do Iguape, cruzando o Paraguaçu a montante do estaleiro e seguindo pelo leito da antiga ferrovia de Nazaré até S. Antonio de Jesus e dali ligando-se a Linha Centro Sul em Castro Alves. Evitar-se-ia, assim, o gargalo de Cachoeira e se integraria Copec, CIA, porto de Aratu, Temadre, Relan e Estaleiro de S. Roque com as ferrovias Oeste-Leste, BH-Recife e o Porto Sul.
Além de cargas, esta ferrovia funcionaria na RMS como um metrô de superfície integrado ás linhas 1 e 2 do Metrô Salvador-Lauro de Freitas. Este é um plano que pode ser feito por etapas, captando diferentes fontes de funcionamento. Não exige imensas desapropriações, não impacta o meio ambiente e o trafego urbano e marítimo. Que beneficiaria indústria, turismo, agricultura, pesca, comercio, artesanato e cultura e custa pouco. O que mais falta? Kerimorê não quer brida (bridge), quer continuar livre e bela.
domingo, 23 de junho de 2013
Pão e circo já não bastam
Paulo Ormindo de Azevedo
SSA: A Tarde, 23/06/13
A gente não quer só comida/ a gente não quer só dinheiro/ a gente quer dinheiro/ e felicidade/ a gente quer inteiro/ e não pela metade... (Os Titãs). Este é o recado dos jovens de todo o país, nesta semana de protestos, como não se via desde a queda de Collor. É sintomático que seu estopim tenha sido a mobilidade, um direito fundamental. Mas o que está subjacente é a falta de participação, a violência, os maus serviços, “a corrupção e o uso indevido do dinheiro publico”, nas palavras de Dilma. E os alvos são claros: os palácios governamentais e as arenas da nebulosa Fifa. Um recado para todo o mundo. As arenas já não bastam, mesmo quando abunda o pão azedo do consumo.
Esta semana foi muito dura em Salvador. Além dos protestos, as chuvas voltaram a castigar, causando mortes e infartando a cidade. Abandonada ao “deixa como está, para ver como é que fica”, ha pelo menos meio século, a cidade carece de tudo: sistema de drenagem, contenção de encostas, pistas refratarias às chuvas e sistema de transporte eficiente. Já disse nesta coluna que o metrô não é tudo e ele ainda vai demorar alguns anos.
A melhoria da mobilidade na nossa cidade depende de três fatores: infraestrutura adequada, gestão urbana compartilhada e uma nova cultura de mobilidade. Para arrancar esse “trem” da inercia é necessário dinheiro, coragem e algum tempo. Dinheiro para investir em sistemas de drenagem e galerias de redes de serviços evitando as valas abertas nas ruas. Para por em funcionamento metrôs, VLTs e ônibus em calhas e para dotar as vias de sub-base de concreto, acabando com as meias-solas sazonais. Se o Estado quer participar, seria melhor investir nesses itens, em vez de em viadutos, que só servem a engordar as empreiteiras e espalhar os engarrafamentos.
Coragem para enfrentar os carteis, para compatibilizar o uso do solo com a capacidade das vias, para exigir o recolhimento de lixo desde as periferias, para a criação de um sistema integrado de transporte, incluindo metrô, ferryboats, ônibus, taxis, ciclovias, ascensores, passarelas e calçadas, Neste sentido, o acordo entre Estado e Prefeitura para compartilhar metrô e ônibus é positivo.
Tempo não só para realizar as obras, como para mudar os valores e comportamentos da nossa classe média, inclusive emergente, com relação ao carro. Mas dez medidas simples podem começar a mover este “trem”, muito antes de seus trilhos chegarem a Cajazeiras e a Lauro de Freitas. São medidas de caráter administrativo, que não custam dinheiro, senão coragem.
A primeira delas é criar faixas monitoradas para ônibus, taxis e motos. A segunda é regulamentar o transporte de cargas, segurando os caminhões pesados em Porto Seco-Pirajá e fixando horários para a entrega de cargas em furgões. Terceiro, qualificando a frota de ônibus com veículos de piso baixo e ar-condicionado. Quarto, acabando com os itinerários labirínticos de ônibus e estabelecendo o bilhete integrado, valido por uma hora.
Quinto, criando ciclovias nas avenidas de vale e bicicletários nos terminais de transporte para os 30% da população que hoje se desloca à pé por não ter como pagar passagens. Sexto, recriando os estacionamentos periféricos servidos por vans circulares. Sétimo, botando os taxis para rodar, como nas cidades desenvolvidas, ao invés de ficarem esperando os passageiros nos pontos. Oitavo, proibindo as filas de carros nas entradas de clínicas, shoppings, universidades e escolas. Nono, criando algumas áreas de circulação restrita de veículos. Decimo, limitando e taxando as vagas de carros nos novos condomínios.
E o metrô? Sem discussão ele vai ser um trenzinho suburbano barulhento, correndo entre muros e cercas com a adaptação fajuta de um projeto carimbado de BRT (Bus Rapit Transit) em metrô. Se fosse um subway em trincheira, como em Brasília, não seriam necessários viadutos e não se destruiria o verde e a paisagem. O povo não quer mais viadutos e pontes. Ha multidões de titãs nas ruas clamando: a gente não quer só comida/ a gente quer a vida/ como a vida quer.
Esta semana foi muito dura em Salvador. Além dos protestos, as chuvas voltaram a castigar, causando mortes e infartando a cidade. Abandonada ao “deixa como está, para ver como é que fica”, ha pelo menos meio século, a cidade carece de tudo: sistema de drenagem, contenção de encostas, pistas refratarias às chuvas e sistema de transporte eficiente. Já disse nesta coluna que o metrô não é tudo e ele ainda vai demorar alguns anos.
A melhoria da mobilidade na nossa cidade depende de três fatores: infraestrutura adequada, gestão urbana compartilhada e uma nova cultura de mobilidade. Para arrancar esse “trem” da inercia é necessário dinheiro, coragem e algum tempo. Dinheiro para investir em sistemas de drenagem e galerias de redes de serviços evitando as valas abertas nas ruas. Para por em funcionamento metrôs, VLTs e ônibus em calhas e para dotar as vias de sub-base de concreto, acabando com as meias-solas sazonais. Se o Estado quer participar, seria melhor investir nesses itens, em vez de em viadutos, que só servem a engordar as empreiteiras e espalhar os engarrafamentos.
Coragem para enfrentar os carteis, para compatibilizar o uso do solo com a capacidade das vias, para exigir o recolhimento de lixo desde as periferias, para a criação de um sistema integrado de transporte, incluindo metrô, ferryboats, ônibus, taxis, ciclovias, ascensores, passarelas e calçadas, Neste sentido, o acordo entre Estado e Prefeitura para compartilhar metrô e ônibus é positivo.
Tempo não só para realizar as obras, como para mudar os valores e comportamentos da nossa classe média, inclusive emergente, com relação ao carro. Mas dez medidas simples podem começar a mover este “trem”, muito antes de seus trilhos chegarem a Cajazeiras e a Lauro de Freitas. São medidas de caráter administrativo, que não custam dinheiro, senão coragem.
A primeira delas é criar faixas monitoradas para ônibus, taxis e motos. A segunda é regulamentar o transporte de cargas, segurando os caminhões pesados em Porto Seco-Pirajá e fixando horários para a entrega de cargas em furgões. Terceiro, qualificando a frota de ônibus com veículos de piso baixo e ar-condicionado. Quarto, acabando com os itinerários labirínticos de ônibus e estabelecendo o bilhete integrado, valido por uma hora.
Quinto, criando ciclovias nas avenidas de vale e bicicletários nos terminais de transporte para os 30% da população que hoje se desloca à pé por não ter como pagar passagens. Sexto, recriando os estacionamentos periféricos servidos por vans circulares. Sétimo, botando os taxis para rodar, como nas cidades desenvolvidas, ao invés de ficarem esperando os passageiros nos pontos. Oitavo, proibindo as filas de carros nas entradas de clínicas, shoppings, universidades e escolas. Nono, criando algumas áreas de circulação restrita de veículos. Decimo, limitando e taxando as vagas de carros nos novos condomínios.
E o metrô? Sem discussão ele vai ser um trenzinho suburbano barulhento, correndo entre muros e cercas com a adaptação fajuta de um projeto carimbado de BRT (Bus Rapit Transit) em metrô. Se fosse um subway em trincheira, como em Brasília, não seriam necessários viadutos e não se destruiria o verde e a paisagem. O povo não quer mais viadutos e pontes. Ha multidões de titãs nas ruas clamando: a gente não quer só comida/ a gente quer a vida/ como a vida quer.
segunda-feira, 17 de junho de 2013
De volta ao XVIII
Paulo Ormindo de Azevedo
Publicado em A Tarde, SSA: 09/06/13
Durante três noites sonhei com o Marques de Pombal, aquele de bronze com um leão-de-guarda ao seu lado num pedestal no final da Av. da Liberdade, em Lisboa. Não entendi, porque não estive em Lisboa recentemente e havia lido sua biografia há muito tempo. Convenci-me que ele foi um dos maiores representantes do Despotismo Esclarecido em todo mundo, aquele movimento em que as monarquias absolutistas pegaram carona no Iluminismo para legitimar o poder do rei perante a plebe rude, depois que eles deixaram de representar o poder divino no fim da Idade Média. Eu via Pombal, abrindo mapas e relatórios expondo projetos grandiloquentes, como a criação de companhias monopolistas de comercio, vinho e pesca, a dominação dos índios brasileiros com a expulsão dos jesuítas e o loteamento de Lisboa destruída pelo terremoto, enquanto o leão rugia contra os que se mexiam.
Como fiquei confundido com aquelas visões, resolvi consultar meu analista. E ele me induziu a fazer uma regressão de memoria. Não fui muito longe. Contei-lhe que nas duas últimas semanas havia assistido exposições sobre a Ponte Salvador-Itaparica, algumas delas feitas pelo secretario Gabrielli. Uma, em especial, a realizada no Crea-Ba no dia 29 pp. promovida pelos fóruns A Cidade Também Nossa e Vozes de Salvador, impressionou a todos. O secretario discorreu duas horas exibindo gráficos, mapas e estatísticas, tentando mostrar a excelência de seu projeto. Mas afirmou que a ponte não vai substituir o ferryboat, admitiu que não seria um vetor de minérios e grãos do oeste para o porto de Salvador, que não processa granéis, função melhor desempenhada pela Fiol e Porto Sul e que ainda não sabe como será o financiamento da obra, mas em parte será paga pela mais-valia imobiliária da ilha. Pelo exposto conclui que a importância do Sistema Viário do Oeste, ou melhor, do Sul, orçado preliminarmente em sete bilhões de reais, se resume a um acesso mais rápido à Costa do Dendê.
Como o auditório se mostrasse inquieto, Gabrielli fechou a questão dizendo que os pontos de saída e chegada da ponte e seu traçado já estão definidos, que os editais internacionais para elaboração do projeto executivo e relatórios de impactos ambientais e urbanísticos já foram publicados e que em seis meses será licitada a obra. Que aquela era decisão de governo legitimado pelo voto popular. Assim sendo, a discussão resvalou para uma sabatina afiada sobre o planejamento, a participação popular, os conselhos cidadãos e os efeitos da picada da mosca azul em um antigo maqui dessas causas.
Sobre o macroplanejamento disse que é coisa do passado, da Cepal/ONU, que não tem mais vigência no mundo globalizado, e que hoje são os projetos que moldam o plano. Sobre a participação popular citou Voltaire: não concordo com o que dizes, mas defendo até a morte seu direito de dizê-lo, porem a decisão está tomada e o governo esta fazendo o melhor com consultorias internacionais. Os conselhos para ele são apenas consultivos, pois não têm responsabilidade, ao contrario do governo. Sobre a mosca azul que o teria picado como presidente da Petrobras, a megacorporação estatal verticalizadíssima, candidato ao governo do Estado e secretario do mesmo, ele negou e disfarçou. O auditório fingiu que acreditou.
Meu analista, que é também um aficionado de historia politica, me disse: V. fez, inconscientemente, uma associação do Despotismo Esclarecido com o regime politico depois de Lula e do Iluminismo com o notório saber das consultoras internacionais, que maquiam os problemas ao gosto do freguês. Ponderei-lhe: a consciência dessas associações pode não me libertar dos pesadelos e a ponte, se feita, irá travar a ilha e Salvador com 135 mil caminhões e carros dia. Ele me tranquilizou dizendo: Paulo, as companhias monopolistas não vingaram, os jesuítas voltaram ao Brasil, o loteamento de Lisboa se limitou à Baixa, sua ocupação tardou um século, e Pombal caiu em desgraça com a sucessão de D. José I. Assim, V. pode dormir tranquilo, que seus temores não têm fundamento!
Publicado em A Tarde, SSA: 09/06/13
Durante três noites sonhei com o Marques de Pombal, aquele de bronze com um leão-de-guarda ao seu lado num pedestal no final da Av. da Liberdade, em Lisboa. Não entendi, porque não estive em Lisboa recentemente e havia lido sua biografia há muito tempo. Convenci-me que ele foi um dos maiores representantes do Despotismo Esclarecido em todo mundo, aquele movimento em que as monarquias absolutistas pegaram carona no Iluminismo para legitimar o poder do rei perante a plebe rude, depois que eles deixaram de representar o poder divino no fim da Idade Média. Eu via Pombal, abrindo mapas e relatórios expondo projetos grandiloquentes, como a criação de companhias monopolistas de comercio, vinho e pesca, a dominação dos índios brasileiros com a expulsão dos jesuítas e o loteamento de Lisboa destruída pelo terremoto, enquanto o leão rugia contra os que se mexiam.
Como fiquei confundido com aquelas visões, resolvi consultar meu analista. E ele me induziu a fazer uma regressão de memoria. Não fui muito longe. Contei-lhe que nas duas últimas semanas havia assistido exposições sobre a Ponte Salvador-Itaparica, algumas delas feitas pelo secretario Gabrielli. Uma, em especial, a realizada no Crea-Ba no dia 29 pp. promovida pelos fóruns A Cidade Também Nossa e Vozes de Salvador, impressionou a todos. O secretario discorreu duas horas exibindo gráficos, mapas e estatísticas, tentando mostrar a excelência de seu projeto. Mas afirmou que a ponte não vai substituir o ferryboat, admitiu que não seria um vetor de minérios e grãos do oeste para o porto de Salvador, que não processa granéis, função melhor desempenhada pela Fiol e Porto Sul e que ainda não sabe como será o financiamento da obra, mas em parte será paga pela mais-valia imobiliária da ilha. Pelo exposto conclui que a importância do Sistema Viário do Oeste, ou melhor, do Sul, orçado preliminarmente em sete bilhões de reais, se resume a um acesso mais rápido à Costa do Dendê.
Como o auditório se mostrasse inquieto, Gabrielli fechou a questão dizendo que os pontos de saída e chegada da ponte e seu traçado já estão definidos, que os editais internacionais para elaboração do projeto executivo e relatórios de impactos ambientais e urbanísticos já foram publicados e que em seis meses será licitada a obra. Que aquela era decisão de governo legitimado pelo voto popular. Assim sendo, a discussão resvalou para uma sabatina afiada sobre o planejamento, a participação popular, os conselhos cidadãos e os efeitos da picada da mosca azul em um antigo maqui dessas causas.
Sobre o macroplanejamento disse que é coisa do passado, da Cepal/ONU, que não tem mais vigência no mundo globalizado, e que hoje são os projetos que moldam o plano. Sobre a participação popular citou Voltaire: não concordo com o que dizes, mas defendo até a morte seu direito de dizê-lo, porem a decisão está tomada e o governo esta fazendo o melhor com consultorias internacionais. Os conselhos para ele são apenas consultivos, pois não têm responsabilidade, ao contrario do governo. Sobre a mosca azul que o teria picado como presidente da Petrobras, a megacorporação estatal verticalizadíssima, candidato ao governo do Estado e secretario do mesmo, ele negou e disfarçou. O auditório fingiu que acreditou.
Meu analista, que é também um aficionado de historia politica, me disse: V. fez, inconscientemente, uma associação do Despotismo Esclarecido com o regime politico depois de Lula e do Iluminismo com o notório saber das consultoras internacionais, que maquiam os problemas ao gosto do freguês. Ponderei-lhe: a consciência dessas associações pode não me libertar dos pesadelos e a ponte, se feita, irá travar a ilha e Salvador com 135 mil caminhões e carros dia. Ele me tranquilizou dizendo: Paulo, as companhias monopolistas não vingaram, os jesuítas voltaram ao Brasil, o loteamento de Lisboa se limitou à Baixa, sua ocupação tardou um século, e Pombal caiu em desgraça com a sucessão de D. José I. Assim, V. pode dormir tranquilo, que seus temores não têm fundamento!
sábado, 1 de junho de 2013
Metrô só não basta
Paulo Ormindo de Azevedo
A Tarde, 14/04/13
Na semana passada Estado e Prefeitura chegaram a um acordo sobe metrô e ônibus. O problema do transito não é só de Salvador, mas aqui assume dimensões alarmantes, porque nossas vias não formam uma rede, são corredores bloqueados, sejam elas de cumeadas, de vales, ou de acessos, como a Paralela e a BR-324. O Epucs, há 70 anos, já propunha uma rede em dois níveis com cruzamentos em viadutos e túneis e alças de ligação entre os dois planos. Alguns túneis foram feitos, mas nenhuma das ligações dos dois níveis.
A questão não é só do metrô e dos ônibus. Sua solução passa pela normatização do uso do solo e mudanças de valores e hábitos. Primeiro, devemos diminuir as viagens, ou seja, todos os bairros devem ter equipamentos sociais e comércios de modo que crianças possam ir à escola e seus pais ao supermercado sem precisar de transporte. Segundo, ela implica na compreensão que a era do carro foi linda, podia-se namorar e passear de baratinhas, mas já era. Se pensarmos a cidade sem eles, se abrem novas perspectivas e teremos uma cidade mais ligeira e socialmente mais rica.
Tomo como exemplo de Copacabana, no Rio. Sua arquitetura de especulação, dos anos 30 e 40, é muito ruim, mas seu urbanismo dez. Depois de ter lido “Uma utopia urbana” do antropólogo Gilberto Velho e assistido “Edifício Master” de Eduardo Coutinho mostrando a vida nos quarto-e-sala do bairro, acabo de redescobrir seus valores de urbanidade, já cantados por Braguinha, Caymmi e Drummond. Experiência vivida, pois tenho um filho morando ali, num sala e três quartos.
Poderia classificá-lo como um bairro pré e pós-calhambeque. Poucos edifícios têm garagem, mas não faz falta, pois existe um metrô. Vai-se andando para o supermercado, para levar o neto na escola, para o restaurante, o calçadão, este espaço de sociabilidade e lazer, e a praia. Com isso, economiza-se a academia e chega-se ao centro em poucos minutos no metrô. São Paulo, a exemplo de cidades europeias e de Nova York, depois de tentar o rodizio, que só aumentou a frota, acaba de proibir o carro na área central, tornando as viagens de ônibus meia hora menos demoradas. Ha meios para diminuir a frota de carros em circulação. Nova York com um enorme metrô não permite novas vagas na ilha e cobra pedágio para entrar.
Não seria tão radical, mas consideraria as garagens como área construída para efeito de coeficiente de aproveitamento (CAM) e taxação. Com isso diminuir-se-ia a frota e os estoques de transcon, ao tempo que aumentaria a arrecadação para investir na melhoria urbana. São medidas duras, como a dieta e a malhação, mas necessárias para ter uma barriga sarada.
Desconstipar Salvador significa criar um novo paradigma de mobilidade coletiva e restrições ao carro. O novo paradigma compreende transportes de qualidade – metrô, VLT e BRT - e sistemas alternativos de circulação, como ciclovias, hidrovias, passarelas, teleféricos e ascensores. Estes são fundamentais em uma cidade com três níveis e foram os primeiros coletivos da cidade, ainda no século XVII, modernizados na era industrial, com guindastes, charriots e parafusos, hoje sendo desativados.
Esses equipamentos não têm uma única solução. O novo metrô pode ser em trincheira, ao nível do solo ou aéreo. A primeira solução evita os impactos sonoros e visuais, mantem o verde e elimina viadutos, mas pode não ser o preferido das empreiteiras. Os VLTs e BRTs de alimentação do metrô devem ser de paradas locais e expressas. Ônibus podem ter assoalho rebaixado e rotas diretas, ou chassi elevado de caminhão e trajetos labirínticos. Mas a primeira hipótese pode não ser a preferida do SETPS. Estas são alternativas técno-sociais que interessam aos cidadãos e que precisam ser discutidas em fóruns representativos e qualificados de toda a cidade e não em audiências enganosas na periferia.
Precisamos, em suma, desprivatizar Salvador colocando empreiteiras, imobiliárias e concessionária no seu lugar, servindo e não garoteando a cidade e remover o lixo do PDDU, do Lous e do Código de Obras.
A Tarde, 14/04/13
Na semana passada Estado e Prefeitura chegaram a um acordo sobe metrô e ônibus. O problema do transito não é só de Salvador, mas aqui assume dimensões alarmantes, porque nossas vias não formam uma rede, são corredores bloqueados, sejam elas de cumeadas, de vales, ou de acessos, como a Paralela e a BR-324. O Epucs, há 70 anos, já propunha uma rede em dois níveis com cruzamentos em viadutos e túneis e alças de ligação entre os dois planos. Alguns túneis foram feitos, mas nenhuma das ligações dos dois níveis.
A questão não é só do metrô e dos ônibus. Sua solução passa pela normatização do uso do solo e mudanças de valores e hábitos. Primeiro, devemos diminuir as viagens, ou seja, todos os bairros devem ter equipamentos sociais e comércios de modo que crianças possam ir à escola e seus pais ao supermercado sem precisar de transporte. Segundo, ela implica na compreensão que a era do carro foi linda, podia-se namorar e passear de baratinhas, mas já era. Se pensarmos a cidade sem eles, se abrem novas perspectivas e teremos uma cidade mais ligeira e socialmente mais rica.
Tomo como exemplo de Copacabana, no Rio. Sua arquitetura de especulação, dos anos 30 e 40, é muito ruim, mas seu urbanismo dez. Depois de ter lido “Uma utopia urbana” do antropólogo Gilberto Velho e assistido “Edifício Master” de Eduardo Coutinho mostrando a vida nos quarto-e-sala do bairro, acabo de redescobrir seus valores de urbanidade, já cantados por Braguinha, Caymmi e Drummond. Experiência vivida, pois tenho um filho morando ali, num sala e três quartos.
Poderia classificá-lo como um bairro pré e pós-calhambeque. Poucos edifícios têm garagem, mas não faz falta, pois existe um metrô. Vai-se andando para o supermercado, para levar o neto na escola, para o restaurante, o calçadão, este espaço de sociabilidade e lazer, e a praia. Com isso, economiza-se a academia e chega-se ao centro em poucos minutos no metrô. São Paulo, a exemplo de cidades europeias e de Nova York, depois de tentar o rodizio, que só aumentou a frota, acaba de proibir o carro na área central, tornando as viagens de ônibus meia hora menos demoradas. Ha meios para diminuir a frota de carros em circulação. Nova York com um enorme metrô não permite novas vagas na ilha e cobra pedágio para entrar.
Não seria tão radical, mas consideraria as garagens como área construída para efeito de coeficiente de aproveitamento (CAM) e taxação. Com isso diminuir-se-ia a frota e os estoques de transcon, ao tempo que aumentaria a arrecadação para investir na melhoria urbana. São medidas duras, como a dieta e a malhação, mas necessárias para ter uma barriga sarada.
Desconstipar Salvador significa criar um novo paradigma de mobilidade coletiva e restrições ao carro. O novo paradigma compreende transportes de qualidade – metrô, VLT e BRT - e sistemas alternativos de circulação, como ciclovias, hidrovias, passarelas, teleféricos e ascensores. Estes são fundamentais em uma cidade com três níveis e foram os primeiros coletivos da cidade, ainda no século XVII, modernizados na era industrial, com guindastes, charriots e parafusos, hoje sendo desativados.
Esses equipamentos não têm uma única solução. O novo metrô pode ser em trincheira, ao nível do solo ou aéreo. A primeira solução evita os impactos sonoros e visuais, mantem o verde e elimina viadutos, mas pode não ser o preferido das empreiteiras. Os VLTs e BRTs de alimentação do metrô devem ser de paradas locais e expressas. Ônibus podem ter assoalho rebaixado e rotas diretas, ou chassi elevado de caminhão e trajetos labirínticos. Mas a primeira hipótese pode não ser a preferida do SETPS. Estas são alternativas técno-sociais que interessam aos cidadãos e que precisam ser discutidas em fóruns representativos e qualificados de toda a cidade e não em audiências enganosas na periferia.
Precisamos, em suma, desprivatizar Salvador colocando empreiteiras, imobiliárias e concessionária no seu lugar, servindo e não garoteando a cidade e remover o lixo do PDDU, do Lous e do Código de Obras.
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