Os percalços do planejamento privado

Paulo Ormindo de Azevedo
SSA: A Tarde, 02/03/14
Links acrescentados por Rua de Gente.

O planejamento público foi extinto com a tese neoliberal da desregulamentação e redução do estado do Terceiro Mundo e o interesse dos partidos no aparelhamento. Os projetos passaram a ser feitos pelas empreiteiras que executariam as obras e as exploriam. Ao estado caberia apenas financiar. Foi assim na Fonte Nova e será em outros projetos anunciados. Com essa política as grandes construtoras incorporaram as empresas de planejamento para elaborarem projetos básicos que são oferecidos ao poder publico e dessa maneira pegarem as obras. 

É ingênuo pensar que por trás desses projetos ofertados não exista um plano mais ambicioso. No caso de Salvador fica evidente que o plano é a blindagem da área mais valorizada da cidade, a orla do Atlântico. A blindagem se faz com a criação de barreiras intransponíveis de segregação social, como a Via Expressa e o trem suburbano da Paralela, e o final do metrô na Lapa. Aquelas duas vias formam uma barreira de cerca de 20 quilômetros, que se inicia em Água de Meninos e chega a Lauro de Freitas. 

Desenhadas pelas empreiteiras, sem o crivo técnico do estado nem de audiências públicas, esses projetos são inadequados, superdimensionados e de prioridades duvidosa. São projetos carimbados apresentados como sendo a única solução viável, legitimados através de Procedimentos de Manifestação de Interesse sumários. 

Como exemplo de via inadequada que não liga, senão segrega, temos a Linha 2 do metrô na forma como foi licitada. Ela será apenas uma ferrovia suburbana de ligação de Salvador a Lauro de Freitas e no futuro a Camaçari e irá destruir o canteiro central da Av. Paralela e perturbar o sono de seus moradores. Correndo entre alambrados ela dividirá a cidade no meio. Ao nível do solo nenhuma passagem para carros ou pedestres, apenas viadutos sem passeios ligam as duas partes. Seus moradores e usuários só despertarão quando seus imóveis valerem a metade e não ha mais jeito. 

A Via Expressa é um exemplo de obra super-dimensionada para superfaturar. Concebida como uma via portuária de duas faixas ela foi transformada inexplicavelmente em uma estrada de dez faixas, três tuneis e 14 viadutos que não conseguiu resolver o engarrafamento da rotula do Abacaxi. A Via Expressa não é uma avenida urbana, é uma autopista seccionando a cidade, sem passeios, passarelas, sinalização, nem arborização. É mais uma barreira para separar a cidade pobre da rica promovendo segregação e violência. Cerca de R$420 milhões foram gastos em beneficio do carro, e nenhum real em favor de modais públicos, do do pedestre e da melhoria da qualidade de vida urbana. 

Outro exemplo de super-dimensionamento são as obras de articulação da Paralela com o Imbui. Onde bastaria um trevo de duas folhas, mais simples que as tesourinhas de Brasília, estão sendo feitas duas vias elevadas com três quilômetros ao custo de R$ 65 milhões. Enquanto isto, o plano de ciclovias para Salvador elaborado pela Conder orçado na metade desse preço mofa nas gavetas. 

Por fim, volta a ser anunciada a licitação da Ponte Salvador-Itaparica, obra estimada inicialmente em R$ 7,5 bilhões, que não servirá para muita coisa. Não trará a soja e o minério do Oeste, pois já existe a Fiol, não beneficiará o Recôncavo porque saltará de Salvador para Jaguaripe e não substituirá o ferry boat como a ponte do Rio- Niterói não eliminou as barcas. Com este dinheiro se poderia construir 200 mil habitações populares e eliminar todo o déficit habitacional do estado.

  

Isto ocorre quando o Governo Federal corta R$ 44 bilhões de seu orçamento e o estado pede a antecipação de quatro anos de royalties da Petrobrás para fechar o caixa. Não chega a ser um problema para as empreiteiras. Iniciadas as obras e em seguida paralisadas, elas continuarão recebendo dinheiro para não fecharem os canteiros. A Linha 1 do metrô de Salvador é um bom exemplo de duplicação de custo, redução da obra à metade e inatividade por força deste dispositivo contratual. Não dá para entender!

Transcon à moda baiana

Paulo Ormindo de Azevedo*

SSA, Atarde de 29/08/2010

A Transcon não era originalmente um prato baiano, mas entrou para o folclore político local com muito azeite e pimenta de cheiro. A Transferência do Direito de Construir (TDC) resultou de debates na Europa, durante a I Crise do Petróleo, visando dar sustentabilidade às cidades. A saída era o “solo criado”, fundamentado na separação entre o direito de propriedade e o de edificar.

Consolidou-se na lei italiana com a separação absoluta dos dois direitos e na legislação francesa, de 1975, que reconheceu que o proprietário tem o direito de construir uma área equivalente a de seu terreno. Além desse limite, chamado plafond légal de densité (teto legal de densidade), toda construção excedente ficava condicionada ao pagamento de um valor ao município para financiar infraestruturas e melhorias urbanas.

Essa doutrina deu origem à chamada “outorga onerosa”.

Nos EUA um instituto semelhante foi introduzido em Chicago, em 1973, o “Space Adrift” (espaço flutuante) visando a compensação de proprietários de edifícios tombados situados em zonas de maior gabarito. Esse instrumento se casava com o planejamento urbano, pois o município indicava áreas para receber esses créditos onde havia infraestrutura ociosaeinteressavadesenvolver.Surgiu assim a TDC, ou Transcon.

No Brasil, a primeira cidade a utilizar esse instrumento foi Curitiba, no início dos anos 80, adotandoummisto das duas doutrinas. O Estatuto da Cidade, Lei 10.257/01, regulamentou a questão em âmbito nacional, através de dois artigos. O de nº 28, que trata da “outorga onerosa”, e o de nº 35, que trata do TDC. A Transcon, introduzida em Salvador através da Lei 3.885/87, confirmada pela Lei Orgânica do Município, de 1990, deveria servir para implantar infraestrutura, preservar o patrimônio, fazer a regularização fundiária de favelas e formar estoque de terra para o município.

Com o famigerado PDDU-2008, a prefeitura presenteou, na calada da noite, o setor imobiliário com milhões de metros quadrados de direitos de construir, aumentando os Coeficientes de Aproveitamentos Básicos (CAB) até 2,0, um crime de lesa-pátria equivalente à alienação dos terrenos municipais durante a ditadura. Como se não bastasse, estabeleceu Coeficientes de AproveitamentosMáximos (CAM), que chegam a 4,0, o que permitia duplicar a altura dos edifícios, através da compra de transcons. Na prática não se viu nenhuma melhoria da infraestrutura urbana e do patrimônio histórico, nem das favelas, como o Nordeste de Amaralina, de onde vem grande parte das transcons em giro.

A Transcon só serviu para hiperinflacionar o preço dos terrenos reais, verticalizar e congestionar a cidade com mais carros, saturar a infraestrutura de serviços, desmatar e impermeabilizar o solo provocando mais alagamentos.

Sem controle da sociedade, a Transcon foi apropriada por um cartel de especuladores que cobram o que querem pelo metro quadrado de direito de construir. Com a conivência da Sucom foi estendida, ilegalmente, às poucas áreas de outorga onerosa, cuja receita poderia trazer algum recurso à cidade. A guerra que está nos blogs e jornais é provocada pelo fogo amigo dos emergentes investidores no mercado de derivativos de ações da Salvador S/A, a que foi reduzida nossa cidade. Como a Transcon é virtual, a cidadania não percebe que está sendo lesada e que desse jeito Salvador dificilmente será viável financeiramente.

Agora que a receita vazou, nestes tempos bicudos de Wikileaks ,D.Iaiá,cozinheira de escola, ensina: “Transcon é prato forte, que deve ser cozido em fogo brando e mexido lentamente para não embolar nem pegar no fundo, colocando sempre água para render mais. Temperar com sal, pimenta e extrato de mexerica, a gosto. Deve ser servido morno em rega-bofes decontendoresemumgrandebarraco paralelo à orla marítima. Pode ser comido puro ou de preferência com escondidinho de fumeiro, regado com muita caninha, mas ingerido com moderação,porquecostumaprovocarrefluxos.

Como sobremesa, romeu e julieta de queijo manchego e marmelada”. Baixada a fumaça eleitoral, não se espantem se “tudo ficar como dantes no cartel de Abrantes”.

* Paulo Ormindo de Azevedo é Arquiteto, professor titular da Universidade Federal da Bahia

Um atraso de 40 anos no fisco municipal

Paulo Ormindo de Azevedo
SSA, A Tarde de 16/02/14


Não são apenas 18 senão 40 anos de atraso do fisco municipal. Não porque o valor venal dos imóveis não tenha sido atualizado neste período, senão porque não se concebe mais que o IPTU possa bancar a manutenção da infra-estrutura e serviços de uma cidade moderna. A Crise do Petróleo de 1974 provocou, entre outros efeitos, um grande impacto na sustentabilidade das cidades. Ao contrario do que ocorreu no Brasil, na Europa e nos Estados Unidos a questão foi discutida com a sociedade e equacionada adequadamente. O fundamento dessa nova política foi o reconhecimento que o município é quem promove a mais-valia do solo urbano e deve ser recompensado e que o direito à propriedade do solo não tem necessariamente a ver com o direito de construir. 

O equacionamento deste problema teve dois encaminhamentos. Na Europa optou-se pela figura do “solo criado”, ou venda pelo município do espaço aéreo, enquanto que nos Estados Unidos flexibilizou-se o direito de propriedade criando-se a figura da “transferência do direito de construir” –TDC. O “solo criado” consolidou-se na legislação italiana com a separação absoluta dos dois direitos, mas a lei francesa, de 1975, reconheceu que o proprietário tinha direito de construir uma área equivalente a de seu terreno. Além desse limite, toda construção excedente ficava condicionada ao pagamento de uma contribuição ao município para financiar infra-estruturas e melhorias urbanas. 

É com essa taxação sobre a indústria imobiliária que se financia na Europa a ampliação da infra-estrutura instalada e não com o IPTU, que grava principalmente a atividade residencial não produtiva. Até então a indústria imobiliária capitalizava em seu proveito a mais-valia produzida pelo investimento público. Com essa nova política fiscal o município passa a usufruir da mais-valia que ele próprio criou podendo assim realimentar o processo de urbanização. Esta doutrina deu origem no Brasil à figura da “outorga onerosa”.

Nos EE. UU. em 1973 foi introduzido em Chicago, um instrumento semelhante, mas brando, o “space adrift” (espaço flutuante) visando a aquisição pelo município de área verdes sem desembolso e compensação de proprietários de edifícios tombados situados em zonas de maior gabarito. Este era um instrumento de planejamento urbano, pois o município indicava áreas para receber esses créditos onde havia infra-estrutura ociosa e interessava desenvolver. Surgiu assim a TDC, ou na nomenclatura jurídica baiana “transcon”. 

O Estatuto da Cidade, Lei 10.257/01, regulamentou a questão em âmbito nacional através dos artigos No 28, que trata da “outorga onerosa”, e o No 35, que trata do TDC. A transcon, introduzida em Salvador através da Lei 3885/87, confirmada pela Lei Orgânica do Município de 1990, deveria servir para criar praças e parques, formar estoque de terras e preservar o patrimônio. “Transcon à moda baiana” (A Tarde 29/8/10) só serviu para hiper-inflacionar o preço dos terrenos, congestionar a cidade com mais carros, saturar a infra-estrutura e desmatar em transações nebulosas.

Com o PDDU-2008, a Prefeitura doou à especulação imobiliária milhões de metros quadrados de direitos de construir aumentando os Coeficientes de Aproveitamento Básico – CAB para 2 e de Aproveitamento Máximo – CAM para 4, o que permite duplicar a altura dos edifícios, através da compra de transcons. Precisamos acabar com essa farra de compensações milionárias de supostas invasões que em muitos casos são apenas loteamentos clandestinos ou consentidos, para transformar débitos de IPTU em créditos de transcon. 

Com a judicialização do novo IPTU, que rompe com o principio da razoabilidade e não considera a função social de imóveis não residenciais, o prefeito tem a oportunidade de fazer a coisa certa na modulação do PDDU e LOUS, aumentando as áreas de outorga onerosa, reduzindo os valores do CAB e do CAM, fazendo operações urbanas consorciadas e taxando garagens e “varandas gourmet” que são fechadas logo que o edifício é entregue. Há formas mais inovadoras de financiar a cidade sem onerar surrealisticamente o IPTU. 

A intelligentsia baiana em crise

Paulo Ormindo de Azevedo
SSA, A Tarde, 02/02/14"

O termo designava a elite intelectual russa do século XIX, mas tem sido aplicado a outros contextos. A Bahia sempre teve uma intelligentsia política. Trataremos especificamente das seis primeiras décadas do século passado. Ela era formada por intelectuais conservadores e de centro esquerda cooptados pela política no período de Vargas e no breve hiato democrático pós-Vargas. Independente de suas orientações ideológicas eram grupos indiscutivelmente competentes e engajados na ação política. Muitos deles chegaram a ministros de estado e se destacaram como intelectuais no plano nacional.

Podemos citar lideranças como J.J. Seabra, Otavio Mangabeira, Luiz Viana Filho e candidatos como Rui Barbosa e Pedro Calmon, ainda que derrotados nas urnas. Em um segundo escalão, podemos nomear, entre outros, os educadores Álvaro Augusto da Silva, idealizador do ICEA, Isaias Alves fundador da Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras, Anísio Teixeira construtor da Escola Parque e da rede de escalas interioranas e Edgar Santos fundador da UFBA, que pôs a Bahia na vanguarda das artes nacionais. Possuíamos produtores culturais como Alexandrina Ramalho da SCAB, Adroaldo Ribeiro Costa da Hora da Criança, Pinto de Aguiar da Editora Progresso, Lina Bardi do Museu do Unhão, Glauber Rocha, Roberto Pires e Walter da Silveira criadores do cinema baiano e João Augusto do Teatro dos Novos. 

Planejadores como Tosta Filho, que recuperou a região cacaueira depois do craque de 1929, Mario Leal Ferreira e Diógenes Rebouças, criadores do EPUCS, Nestor Duarte que instalou colônias agrícolas de japoneses e italianos no interior e Rômulo Almeida secretario de estado, que criou a CPE e foi o idealizador do Centro Industrial de Aratu e do COPEC. Discutindo o contraditório o jornalismo combativo de Wilson Lins no Imparcial, Ernesto Simões Filho e Jorge Calmon em A Tarde, Odorico Tavares nos Diários Associados, João Falcão e João Carlos Teixeira Gomes, o Joca, no Jornal da Bahia. 

No setor privado empresários que projetaram companhias locais no plano nacional como os banqueiros Francisco Sá, Clemente Mariani e Fernando Góes dos bancos Econômico e da Bahia, construtores como Norberto Odebrecht, Chico Valadares e Otto Schep que transformaram uma construtora falida em um nome nacional e Mamede Paes Mendonça do Bom Preço.

Hoje o cenário da Bahia e de conformismo e passividade, nenhum político de projeção nacional, nenhum planejamento, nem uma oposição que cumpra o seu papel. Não temos mais bancos, grandes empresas com sede na Bahia, nem movimento cultural. Salvador, outrora comparada a Toledo na Espanha, foi destruída pela especulação imobiliária e por obras públicas contestáveis e de péssima qualidade. 

A crise de desenvolvimento do estado deriva da morte desta intelligentsia. Contestarão dizendo que o momento é outro e a crise baiana decorre da internacionalização da economia e da conjuntura regional. Não é verdade, Pernambuco e Ceará estão passando a Bahia com seus portos e serviços modernos, movimentos culturais e turismo diferenciado. 

A que se deve isto? Sem dúvida à repressão da ditadura, que na Bahia, além do caráter ideológico teve um viés personalista e de disputa hegemônica do poder econômico e social. Não apenas jovens de esquerda foram perseguidos, presos e torturados, mas intelectuais, artistas e empresários, que quando não foram presos tiveram de se exilar em outros estados e no exterior. Que o digam Emiliano José, Rui Patterson, Juca Ferreira, Joca, Joaci Góes, Luis Henrique Dias Tavares, Juarez Paraíso, Lina Bardi, Caetano e Gil, e os grupos econômicos Mariani e Paes Mendonça. O autoritarismo na Bahia não acabou em 1985. Se já não se “prende e arrebenta”, não se discute, nem compartilha as decisões. 

Em defesa da democracia precisamos constituir uma oposição que defenda alternativas, reconstruir a universidade publica como um centro de pensamento crítico e inovador, recriar núcleos de planejamento público e acabar com a submissão a um poder econômico míope, que aproveita o vácuo do estado, para oferecer projetos oportunistas sem futuro.

Violações urbanas

Paulo Ormindo de Azevedo SSA: A Tarde, de 19/01/14 Em artigo recente Caetano Veloso lamenta a feiúra das cidades do país. No nosso caso não se trata apenas do indigesto “virado-paulista-imobiliário”, mas da reiterada destruição da beleza dos sítios urbanos por grandes obras públicas da mais baixa qualidade. Numa das entradas de Salvador o visitante se depara com uma das estruturas mais horrendas que se pode imaginar em uma cidade. É a chamada Linha 1 do metrô, que se contorce como uma montanha russa sustentada por muletas e cavaletes. Como transporte de massa, o metrô não possui articulação com a Av. Bonocô, nem com bairros vizinhos como Brotas o que compromete sua sustentabilidade. Mais adiante, o visitante encontra no canteiro central da avenida uma subestação sob um viaduto, que mais parece um presídio de interior com muros improvisados e arame farpado. Instalação sem segurança com uma via pública a montante. Ao se interessar em saber sobre a obra o turista se dará conta que as estações não têm sanitários, nem a linha, abafadores acústicos. Para piorar, deverá ser feita no meio da avenida um monstrengo suspenso para a articulação com a Linha 2. Quem projetou e quem aprovou esta coisa que viola um dos mais belos vale da cidade? Compare-se a Av. Centenário, primeira park-way de vale projetada por Diógenes Rebouças e ajardinada por Guilardo Muniz, com a Av. Bonocô, bastarda e apócrifa, compreenderá porque podemos classificá-la de um estupro urbano. Coteje-se o nosso metrô com os de São Paulo, do Rio e de Brasília e chegamos à mesma conclusão. Sua continuação, a Linha 2, será uma estrada de ferro barulhenta que irá destruir o canteiro central da Av. Paralela e correr entre alambrados dividindo a cidade no meio, segregando a população do Miolo dos condomínios fechados da Orla. Ao nível do solo, em 13 km, nenhuma passagem, apenas viadutos sem passeios. A Paralela será uma via suburbana de ligação de Salvador com Itinga, em Lauro de Freitas, e Abrantes, em Camaçari. Com tais agressões será inevitável a depreciação de seus imóveis. Custaria pouco fazê-lo em trincheira com laje recoberta por um parque e ciclovia. Porque os moradores e comerciantes da área não lutam por isto? Uma segunda violação é recente e se chama Via Expressa. Uma via portuária necessária de duas faixas, mas hiper-dimensionada com mais oito e 14 viadutos, que não resolveram o problema do Abacaxi e criaram outros. Bairros como Soledade, Caixa D´água e Liberdade perderam sua ligação com a Água de Meninos, Baixa dos Sapateiros e Av. Heitor Dias. A Via Expressa não é uma avenida urbana, é uma autopista seccionando a cidade com pistas e tuneis embaralhados devido a erros de locação, sem faixas de desaceleração, passeios, zebras, sinalização, nem arborização. É mais uma barreira para separar a cidade pobre da rica ensejando mais segregação e violência. Por onde passou a via deixou um rastro de destruição que mais parece um bombardeio. A ladeira Canto da Cruz e a estrada da Rainha desapareceram. A Soledade, sítio histórico por onde entrou a tropa libertadora do país, em 2 de Julho de 1823, foi mutilada e seus belos sobrados azulejados estão escorados e caindo. O Solar Bandeira, testemunho do ciclo do açúcar, com seu jardim à cavaleiro da baia está com o telhado escorado. Cerca de R$420 milhões foram gastos em beneficio do carro, que não tem mais futuro, e nenhum centavo em favor de outros modais, do pedestre, do patrimônio histórico, da arborização e do tratamento das feridas que provocou. Por que São Paulo, Rio e Brasília têm obras-d’arte que são premiadas e nós projetos ruins e obras mal acabadas? É que há 50 anos começaram a desmontar os núcleos de planejamento do estado, como a CPE, o DERBA com seu laboratório referencia nacional e a Conder, como órgão de planejamento metropolitano, para consumirmos os pratos-feitos oferecidos por empreiteiras interessadas. Somos também responsáveis! Precisamos voltar a lutar por uma Bahia grande e bela, por um planejamento participativo de longo prazo e não aceitarmos agressões a nossa cidade sob a alegação de ser supostamente o mais barato.

Duas cidades mexicanas

Paulo Ormindo de Azevedo

Acabo de voltar do México onde participei do XII Congresso Internacional da Organização das Cidades Patrimônio Mundial - OCPM, em Oaxaca. Quis passar quatro dias na Cidade do México, a terceira mais populosa do mundo, com cerca de 19 milhões de habitantes e construída sobre um lago a 2.300 m sobre o mar, em zona sísmica, sujeita tempestades de pó e sem água. O líquido é extraído do subsolo, o que provoca um recalque continuado da cidade, e captado a 1000 m abaixo e bombeado. 

Estive na cidade ha uns quinze anos e o transito era infernal. Agora o trafego me pareceu melhor do que o das principais capitais brasileiras. Isto se deve a grandes investimentos no transporte público. A cidade tem doze linhas de metrô subterrâneo e VLT com 175 estações, redes de BRT(bus rapid transit), troleybus, ônibus e ciclovias. O metrô sobre pneus, como em Paris, transporta quatro milhões de pessoas dia e custa três pesos (R$ 0,60), menos de um décimo do que vai custar o nosso trenzinho de Lauro de Freitas, que irá dividir Salvador no meio. Apesar disto, sobra dinheiro para manter praças, parques, ruas bem arborizadas e mais de 20 museus só na área central, incluindo os novíssimos museus Soumaya e da Memória e da Tolerância. 

Pois é, mobilidade urbana pressupõe subsidio ao transporte coletivo. No Brasil é o contrario. O carro privado tem o IPI reduzido na fabricação, gasolina subsidiada, estacionamento em supermercados e shopping center gratuito e gastam-se horrores na construção de viadutos e na manutenção das vias. E não para por ai, as vagas de carro nos edifícios residenciais e comerciais não pagam nem alvará nem IPTU. E tudo isto para passarmos pelo menos três horas do dia em engarrafamentos. 

Oaxaca é uma cidade de 260 mil habitantes, de batismo asteca e crisma espanhol, berço de muitos artistas, compositores e interpretes musicais e possuidora de culinária e artesanato típicos. A cidade é bem conservada e sua praça principal, o “zocolo”, tem uma vida urbana excepcional com restaurantes em seus “portales”, crianças brincando com balões coloridos, pessoas de todos os níveis sociais namorando em seus bancos, enquanto músicos e artistas de ruas fazem suas performances. Nos feridos a banda mirim toca em seu coreto e em seus passeios há manifestações políticas pacificas. Por isso é uma das 190 cidades e sítios tombados pela UNESCO como patrimônio da humanidade, como Salvador. 

O município vive do turismo e do cultivo do agave com o qual produzem o “mezcal”, uma variedade da tequila. Mas o que espanta mesmo é a vida cultural desta pequena cidade que possui um teatro de opera, bons museus, uma grande biblioteca no convento de Santo Domingo e um jardim etnobotânico com uma bela coleção variadíssima de cactos, além de quatro mercados de artesanato e gastronomia. Durante os jantares que nos ofereceram se apresentaram cantores líricos, “mariachis” e grupos de dança da mais alta qualidade. 

Durante o congresso delegações de várias cidades e representantes de fundações preservacionistas apresentaram suas experiências, discutiram políticas a ser adotadas, e escolheram a nova presidência da OCPM e a sede do próximo congresso. Pude rever cidades latino americanas e européias que acompanho há quarenta anos como consultor da Unesco e constatar que mantêm a sua identidade e garbo. Arequipa, no Peru, competindo com Granada na Espanha e Bali na Indonésia, arrebatou a sede do próximo congresso e Sintra, em Portugal, a presidência da OCPM. Aquele era um fórum de alto nível das mais belas cidades do mundo.

Apesar de o Brasil ter 19 sítios Patrimônio Mundial, o IPHAN não mandou ninguém. Apenas Ouro Preto e Olinda mandaram funcionários de segundo escalão. Não estava ali para representar Salvador, pois nunca fui convidado a opinar sobre seu C.H., senão como convidado da OCPM para participar de um painel sobre “O papel da sociedade na preservação do patrimônio cultural”. Desse modo, fui poupado de um de dois grandes constrangimentos: o de mentir ou o de dizer a verdade sobre o estado da nossa sofrida Salvadolores, no dizer de Fernando da Rocha Perez. 

SSA, A Tarde de 22/12/13

Aproveito para desejar um Feliz Natal e 2014 venturoso a todos Vs.!

Novo modelo de inclusão urbana

Paulo Ormindo de Azevedo
SSA: A Tarde de 30/01/2012

Um dos aspectos mais perversos da exclusão social é o monopólio do solo urbano pela especulação, o que faz que os menos favorecidos não tenham outra opção senão se equilibrarem em terrenos periclitantes e/ou de difícil acesso. É o caso das favelas em morros, encostas e alagados, comuns nas cidades brasileiras e latino-americanas. Até bem pouco, os moradores do Morro de Dona Marta no Rio tinham que subir diariamente 788 degraus para chegarem a seus barracos carregando crianças, compras e botijões.

Tal dificuldade de acesso e vácuo do Estado fez com que surgissem nesses territórios de exclusão comunidades dominadas por gangues da droga e do jogo que administram a justiça executando supostos acagüetes e pivetes, decretando o toque de recolher e fechando o comercio quando querem. Em troco do acobertamento de seus ilicitos mantinham, ou mantêm, clubes, creches e funerárias. Estas áreas são os territórios de apoio da guerrilha urbana em que vivemos.

Episódicas ações policiais e/ou do exercito se transformaram em midiáticas operações de guerra com blindados, helicópteros e tropa de elite para prender um determinado criminoso, matando mais inocentes que bandidos. Logo a sociedade se deu conta da brutalidade e inutilidade desses espetáculos televisivos.

Vem de Medelín e Bogotá na Colômbia, aonde a exclusão e violência chegaram a níveis inimagináveis, uma nova doutrina de como lidar com a questão elaborada por urbanistas e professores universitários. Fundamental foi a compreensão de que a acessibilidade é a chave para romper esse circulo vicioso. Com técnicos suíços eles criaram o primeiro sistema de transporte urbano teleférico, complementado por planos inclinados e escadas rolantes, evitando maiores impactos sobre encostas densamente ocupadas. Mas a inclusão dessas comunidades não se restringe à acessibilidade, senão em levar infraestrutura e equipamentos culturais, fazer a regularização fundiária e desmantelar o controle das gangues através de uma nova ordem social baseada na restauração da auto-estima dessas comunidades e policiamento preventivo.

Dentre os equipamentos instalados nessas áreas na Colômbia estão moderníssimas bibliotecas e complexos esportivos para ocupar os jovens o maior tempo possível. O resultado disto foi a queda em 80% da criminalidade em Bogotá e Medelín. Este mesmo sistema está sendo implantado no Rio e outras cidades brasileiras. No Brasil, uma tentativa de inclusão social de favelas já vinha sendo experimentada desde a década de 1980 no Rio, com os Centros Integrados de Educação Publica – CIEPs, imaginados por Darcy Ribeiro, reproduzindo a experiência de Anísio Teixeira aqui no Pau Miúdo. Darcy imaginou colocar escolas-classes encima dos morros e escolas-parques no seu sopé. Quem traduziu isto em termos arquitetônicos foi o nosso Lelé criando escolas tipo Playmobil, cujos componentes podiam ser levados no ombro por operários pelas labirínticas escadarias dos morros.

Mas as escolas-classes de Lelé não eram visíveis ao grande público e Brizola preferiu construir mais escolas-parque, de Niemeyer, desvirtuando a proposta de Darcy. Lelé levaria seu sistema para outras cidades. Aqui, com a mesma preocupação social, criou na administração Mario Kertész a Desau, onde desenvolveu outros equipamentos para as nossas favelas, como escadas drenantes, lixodutos e passarelas articuladoras de encostas com rampas de acesso para cadeirantes e carrinhos de ambulantes.

Ainda no Rio de Janeiro, o Arq. Paulo Conde, Secretário de Urbanismo e depois Prefeito realizou na mesma linha, na década de 90, um amplo programa conhecido como Favela-Bairro. Mas ele pecou por não contemplar adequadamente a questão da acessibilidade. Nisto o tripé colombiano de acessibilidade, cultura e auto-gestão cidadã se mostrou mais eficiente e se transformou em um novo paradigma de inclusão para as cidades do terceiro mundo. Aqui, elevadores e planos inclinados sucessores dos pioneiros guindastes dos séculos XVII e XVIII estão sendo desativados por não serem rentáveis.