Duas cidades mexicanas

Paulo Ormindo de Azevedo

Acabo de voltar do México onde participei do XII Congresso Internacional da Organização das Cidades Patrimônio Mundial - OCPM, em Oaxaca. Quis passar quatro dias na Cidade do México, a terceira mais populosa do mundo, com cerca de 19 milhões de habitantes e construída sobre um lago a 2.300 m sobre o mar, em zona sísmica, sujeita tempestades de pó e sem água. O líquido é extraído do subsolo, o que provoca um recalque continuado da cidade, e captado a 1000 m abaixo e bombeado. 

Estive na cidade ha uns quinze anos e o transito era infernal. Agora o trafego me pareceu melhor do que o das principais capitais brasileiras. Isto se deve a grandes investimentos no transporte público. A cidade tem doze linhas de metrô subterrâneo e VLT com 175 estações, redes de BRT(bus rapid transit), troleybus, ônibus e ciclovias. O metrô sobre pneus, como em Paris, transporta quatro milhões de pessoas dia e custa três pesos (R$ 0,60), menos de um décimo do que vai custar o nosso trenzinho de Lauro de Freitas, que irá dividir Salvador no meio. Apesar disto, sobra dinheiro para manter praças, parques, ruas bem arborizadas e mais de 20 museus só na área central, incluindo os novíssimos museus Soumaya e da Memória e da Tolerância. 

Pois é, mobilidade urbana pressupõe subsidio ao transporte coletivo. No Brasil é o contrario. O carro privado tem o IPI reduzido na fabricação, gasolina subsidiada, estacionamento em supermercados e shopping center gratuito e gastam-se horrores na construção de viadutos e na manutenção das vias. E não para por ai, as vagas de carro nos edifícios residenciais e comerciais não pagam nem alvará nem IPTU. E tudo isto para passarmos pelo menos três horas do dia em engarrafamentos. 

Oaxaca é uma cidade de 260 mil habitantes, de batismo asteca e crisma espanhol, berço de muitos artistas, compositores e interpretes musicais e possuidora de culinária e artesanato típicos. A cidade é bem conservada e sua praça principal, o “zocolo”, tem uma vida urbana excepcional com restaurantes em seus “portales”, crianças brincando com balões coloridos, pessoas de todos os níveis sociais namorando em seus bancos, enquanto músicos e artistas de ruas fazem suas performances. Nos feridos a banda mirim toca em seu coreto e em seus passeios há manifestações políticas pacificas. Por isso é uma das 190 cidades e sítios tombados pela UNESCO como patrimônio da humanidade, como Salvador. 

O município vive do turismo e do cultivo do agave com o qual produzem o “mezcal”, uma variedade da tequila. Mas o que espanta mesmo é a vida cultural desta pequena cidade que possui um teatro de opera, bons museus, uma grande biblioteca no convento de Santo Domingo e um jardim etnobotânico com uma bela coleção variadíssima de cactos, além de quatro mercados de artesanato e gastronomia. Durante os jantares que nos ofereceram se apresentaram cantores líricos, “mariachis” e grupos de dança da mais alta qualidade. 

Durante o congresso delegações de várias cidades e representantes de fundações preservacionistas apresentaram suas experiências, discutiram políticas a ser adotadas, e escolheram a nova presidência da OCPM e a sede do próximo congresso. Pude rever cidades latino americanas e européias que acompanho há quarenta anos como consultor da Unesco e constatar que mantêm a sua identidade e garbo. Arequipa, no Peru, competindo com Granada na Espanha e Bali na Indonésia, arrebatou a sede do próximo congresso e Sintra, em Portugal, a presidência da OCPM. Aquele era um fórum de alto nível das mais belas cidades do mundo.

Apesar de o Brasil ter 19 sítios Patrimônio Mundial, o IPHAN não mandou ninguém. Apenas Ouro Preto e Olinda mandaram funcionários de segundo escalão. Não estava ali para representar Salvador, pois nunca fui convidado a opinar sobre seu C.H., senão como convidado da OCPM para participar de um painel sobre “O papel da sociedade na preservação do patrimônio cultural”. Desse modo, fui poupado de um de dois grandes constrangimentos: o de mentir ou o de dizer a verdade sobre o estado da nossa sofrida Salvadolores, no dizer de Fernando da Rocha Perez. 

SSA, A Tarde de 22/12/13

Aproveito para desejar um Feliz Natal e 2014 venturoso a todos Vs.!

Novo modelo de inclusão urbana

Paulo Ormindo de Azevedo
SSA: A Tarde de 30/01/2012

Um dos aspectos mais perversos da exclusão social é o monopólio do solo urbano pela especulação, o que faz que os menos favorecidos não tenham outra opção senão se equilibrarem em terrenos periclitantes e/ou de difícil acesso. É o caso das favelas em morros, encostas e alagados, comuns nas cidades brasileiras e latino-americanas. Até bem pouco, os moradores do Morro de Dona Marta no Rio tinham que subir diariamente 788 degraus para chegarem a seus barracos carregando crianças, compras e botijões.

Tal dificuldade de acesso e vácuo do Estado fez com que surgissem nesses territórios de exclusão comunidades dominadas por gangues da droga e do jogo que administram a justiça executando supostos acagüetes e pivetes, decretando o toque de recolher e fechando o comercio quando querem. Em troco do acobertamento de seus ilicitos mantinham, ou mantêm, clubes, creches e funerárias. Estas áreas são os territórios de apoio da guerrilha urbana em que vivemos.

Episódicas ações policiais e/ou do exercito se transformaram em midiáticas operações de guerra com blindados, helicópteros e tropa de elite para prender um determinado criminoso, matando mais inocentes que bandidos. Logo a sociedade se deu conta da brutalidade e inutilidade desses espetáculos televisivos.

Vem de Medelín e Bogotá na Colômbia, aonde a exclusão e violência chegaram a níveis inimagináveis, uma nova doutrina de como lidar com a questão elaborada por urbanistas e professores universitários. Fundamental foi a compreensão de que a acessibilidade é a chave para romper esse circulo vicioso. Com técnicos suíços eles criaram o primeiro sistema de transporte urbano teleférico, complementado por planos inclinados e escadas rolantes, evitando maiores impactos sobre encostas densamente ocupadas. Mas a inclusão dessas comunidades não se restringe à acessibilidade, senão em levar infraestrutura e equipamentos culturais, fazer a regularização fundiária e desmantelar o controle das gangues através de uma nova ordem social baseada na restauração da auto-estima dessas comunidades e policiamento preventivo.

Dentre os equipamentos instalados nessas áreas na Colômbia estão moderníssimas bibliotecas e complexos esportivos para ocupar os jovens o maior tempo possível. O resultado disto foi a queda em 80% da criminalidade em Bogotá e Medelín. Este mesmo sistema está sendo implantado no Rio e outras cidades brasileiras. No Brasil, uma tentativa de inclusão social de favelas já vinha sendo experimentada desde a década de 1980 no Rio, com os Centros Integrados de Educação Publica – CIEPs, imaginados por Darcy Ribeiro, reproduzindo a experiência de Anísio Teixeira aqui no Pau Miúdo. Darcy imaginou colocar escolas-classes encima dos morros e escolas-parques no seu sopé. Quem traduziu isto em termos arquitetônicos foi o nosso Lelé criando escolas tipo Playmobil, cujos componentes podiam ser levados no ombro por operários pelas labirínticas escadarias dos morros.

Mas as escolas-classes de Lelé não eram visíveis ao grande público e Brizola preferiu construir mais escolas-parque, de Niemeyer, desvirtuando a proposta de Darcy. Lelé levaria seu sistema para outras cidades. Aqui, com a mesma preocupação social, criou na administração Mario Kertész a Desau, onde desenvolveu outros equipamentos para as nossas favelas, como escadas drenantes, lixodutos e passarelas articuladoras de encostas com rampas de acesso para cadeirantes e carrinhos de ambulantes.

Ainda no Rio de Janeiro, o Arq. Paulo Conde, Secretário de Urbanismo e depois Prefeito realizou na mesma linha, na década de 90, um amplo programa conhecido como Favela-Bairro. Mas ele pecou por não contemplar adequadamente a questão da acessibilidade. Nisto o tripé colombiano de acessibilidade, cultura e auto-gestão cidadã se mostrou mais eficiente e se transformou em um novo paradigma de inclusão para as cidades do terceiro mundo. Aqui, elevadores e planos inclinados sucessores dos pioneiros guindastes dos séculos XVII e XVIII estão sendo desativados por não serem rentáveis.

O baile dos gambás

Paulo Ormindo de Azevedo

SSA: A Tarde de 17/11/13

Para não cansar os leitores, vou escrever hoje sobre literatura. As fabulas são estórias populares de grande sabedoria recolhidas por alguns escritores. Geralmente elas envolvem animais metafóricos, trazem mensagem morais e têm senso de humor. O grego Esopo foi o primeiro a se preocupar em recolher estas estórias orais no século IV aC. Autores de diferentes épocas recolheram contos populares ou recriaram os de Esopo em outros cenários. Podemos citar entre os seus seguidores o romano Fedro, no inicio da era cristã, e La Fontaine, no século XVII, que recolheu 124 fabulas para oferecer ao filho de Luiz XIV. No Brasil podemos citar Monteiro Lobato e Guimarães Rosa, não menos importantes que gregos e romanos.

Minhas fabulas preferidas de Esopo são “A formiga e a cigarra” e “A raposa e as uvas“, aquela em que o astuto animal depois de saltar várias vezes e não conseguir alcançar belas uvas douradas murmura com desdém: estão verdes! O repertorio da fabulas foi praticamente esgotado por aqueles autores, mas recentemente li uma interessante que não conhecia.

Na periferia de uma grande cidade morava em uma chácara um casal de aposentados. Um dia se instalou na garagem da casa um gambá, que comia a ração do cão, atacava as galinhas e fedia. A dona de casa estava muito incomodada com o invasor, mas logo a noticia se difundiu na vizinhança e todos queriam conhecer o marsupial. A vida do casal mudou com as contínuas visitas de grupos escolares e de representantes do Grupo Gambá, e de suas dissidências: Gambá do B e Gambás Anônimos. Até a bancada de vereadores da reparação dos animais foi visitar o gambá. Os preservacionistas advertiram o casal dos rigores da lei que penalizava aqueles que maltratem ou matem animais em extinção, mais severa que o Estatuto da Criança e do Adolescente, já que estes não estão em extinção.

A vida do casal virou um inferno e eles não sabiam o que fazer. Desesperado o marido procurou um dos fundadores do Grupo Gambá, meu amigo Renato Cunha, que tranquilizou o pobre homem dizendo: V. pode se livrar dele sem o matar. Basta colocar um rastilho de ração de cachorro no caminho por aonde ele veio até chegar uma mata, onde ele se reintegrará a seu ambiente natural. No dia seguinte, o homem se muniu de uma grande mochila com ração de cachorro e saiu dando voltas pelos canteiros da redondeza até chegar a um curso d’água além do qual havia uma matinha.

Quebrou uns galhos, improvisou uma ponte e esvaziou a mochila na matinha. Voltou eufórico por um atalho para anunciar a solução genial que havia adotado por conselho do amigo. A esposa o ouviu paciente com um sorriso de ironia nos lábios e no final lhe disse: os gambás lhe deram um baile, vá à garagem e veja que agora são quatro e não há mais galinhas.

Moral da estória: a via que leva é a mesma que trás, mas quadriplicada. Quanto mais viadutos inúteis se fizerem numa cidade, maiores serão os engarrafamentos. Enquanto o Rio de Janeiro demole o minhocão das docas, sob o qual havia uma craquelandia, para criar o Porto Maravilha e reestabelecer a visão da baia da Guanabara, Salvador se gaba de criar uma Via Expressa com dez faixas, 14 viadutos (sem nenhum passeio) e três tuneis para ligar um porto seco a um porto molhado e os Dois Leões à Pernambués. No futuro, dizem, esta via deverá dar acesso à Linha Viva, onde não entrarão coletivos, só carros. Alguém, além das empreiteiras, notou qualquer melhoria do trafego na cidade com essas obras de R$ 420,00 milhões? Os engarrafamentos continuam na rótula do Abacaxi e piorou no Barbalho e Soledade.

Esta fabula encenada por este escriba em Salvador não é dele, quem conta é Jan Gehl, o dinamarquês que mais entende de trafego urbano no mundo. Para outro expoente da gestão urbana e mobilidade, Enrique Peñalosa, que nos visitou recentemente, mas não encontrou seguidores, cidade desenvolvida não é aquela que a classe C se arrasta em carangos, senão aquela que a classe A e as demais fluem em transporte coletivo de qualidade. O rodoviarismo, que grassa no país desde meados do século passado, é enfermidade que cega, altamente contagiosa e endêmica na Bahia. Haja concreto!

Qual o valor dos impostos municipais?

Paulo Ormindo de Azevedo
SSA; A Tarde, 13/10/13


No Programa Fronteiras do Pensamento, Enrique Peñalosa, o prefeito que em plena resseção revolucionou Bogotá ao restringir a circulação de carros, criar 300 kms de ciclovias e um dos maiores sistemas de BRT – bus rapid transit mundiais, fez conferencias em algumas cidades brasileiras. A de Salvador ocorreu em 1º/10/13 no Teatro Castro Alves. Peñalosa é fanático do sistema inventado pelo Arq. Jaime Lerner, quando prefeito de Curitiba, no inicio dos anos 80, pelo seu baixo custo, flexibilidade e capilaridade. Mas reconhece que Curitiba e Bogotá estão construindo metrôs porque os BRTs só não dão conta. 

Enquanto exalta o BRT, ele execra as autopistas, viadutos e passarelas, que priorizam o carro, cortam e segregam o espaço urbano. Elas devem ser transformadas em avenidas com arvores, passeios de 15 m. de largo e algumas faixas de BRT, pois uma delas substitui 70 de carros. Para diminuir a circulação de carros só há uma maneira: restringir os estacionamentos, como Manhattan e Londres, que proíbe vagas em edifícios na área central, há 50 anos. Peñalosa não disse nenhuma novidade, mas com a autoridade dos resultados que alcanço em Bogotá, que o qualifica a pleitear a presidente da Colômbia, reforçou a posição de técnicos baianos que há 30 anos dizem o mesmo e as autoridades fingem não ouvir.

Apesar de defender o mercado, ele é favorável a desapropriação de vazios e periferias para criação de parques e conter o esgarçamento da cidade. Embora evitando falar de Salvador, seu discurso é antagônico às autopistas em construção na cidade, como a Via Expressa, a Linha Viva, a Paralela, a ponte rodo-imobiliária, o esgarçamento de Salvador até Itaparica e o metrô cercado. O que se está fazendo hoje em Salvador não é nem as obras de modernização conservadora dos anos 70, senão andar na contramão da historia.

O IPTU e o ISS não são apenas uma fonte de arrecadação (7%), são também poderosos instrumentos de politica urbana. Como terceiro mercado imobiliário do país, não podemos continuar na 24ª posição na arrecadação per capta de impostos dentre as capitais. A prefeitura precisa de dinheiro para realizar obras minimamente de conservação, embora muita coisa possa ser feita sem grandes investimentos, como em Bogotá: ciclovias e faixas exclusivas para ônibus e taxis. 

Se se quer desencorajar a circulação de carros, como prega Peñalosa e foi consenso no seminário sobre mobilidade promovido por A Tarde, em 28/08/13, porque não cobrar IPTU sobre as garagens e varandas que representam mais de 50% dos edifícios de apartamentos e escritórios. Há apartamentos com sete vagas de garagem e varandas de 100 m² que não pagam IPTU sobre elas. O mesmo se diga das taxas sobre alvarás de construção e habite-se. Estacionamentos em baldios e em edifícios de escritórios, devem ter seus ISS aumentados exponencialmente para desestimularem a circulação de carros nos centros e sub-centros da cidade.

Há muita evasão e renuncia de impostos. Durante seis anos a Setps não pagou ISS deixando um rombo de R$100 milhões. Não se cobrou ISS das imobiliárias, da Arena da Fifa e agora também do metrô, obras que criaram mais demandas de trafego. Quando vou a Brasília, nos restaurantes me perguntam se quero nota fiscal com CPF para descontar no IPTU. Durante o mandato de João Henrique não se cobrou outorga onerosa sobre construções da Orla Marítima, ao arrepio da lei. Pergunto: é cobrado o Imposto sobre Transmissão de Bens Imóveis, inter-vivos - ITBI em transações com transcon? 

Precisamos acabar com essa farra de compensações milionárias de supostas invasões que em muitos casos são apenas loteamentos clandestinos ou consentidos, para transformação de débitos de IPTU em créditos de transcon. Há outros instrumentos que podem aumentar a arrecadação sem onerar o IPTU da classe C, como ampliação da área sujeita a outorga onerosa, operações urbanas consorciadas e cobrança de contribuição de melhoria com um PDDU que não seja de faz de conta. O dilema do atual prefeito é racionalizar a gestão urbana, como fez Peñalosa enfrentando lobbies e carteis, ou morrer na praia, como o findo. 

O novo Farol da Barra

Paulo Ormindo de Azevedo

No ultimo dia 1º, o Instituto de Arquitetos do Brasil, Departamento da Bahia, promoveu um debate com representantes da Prefeitura e da sociedade sobre o projeto de melhorias do bairro da Barra. Apresentaram o projeto o Secretario Aleluia e a Prado Valadares Arquitetura, sua autora. Pela exposição conclui-se que a nova administração está tentando resgatar o planejamento e discutir o projeto com técnicos civis e a comunidade antes de licitar as obras. Este é um indicativo de conquista da sociedade e de compromisso assumido pelo então candidato a prefeito com os movimentos “Vozes de Salvador” e a “Cidade também é nossa”. 

Inicialmente algumas questões de principio foram levantadas. Por que a recuperação das nossas orlas teria que começar pela Barra, e neste caso, qual o foco principal: o morador, a atividade turística, ou os serviços? Uma terceira questão é sobre o impacto da patuscada do carnaval no bairro. Quanto à primeira, ela se justifica pelo caráter emblemático do bairro na cidade, e pelo fato de ser o ponto de união entre as orlas do Atlântico e da Baia de Todos os Santos. O segundo ponto não ficou muito claro e o terceiro foi considerado incontornável porque foge a competência da Prefeitura. 

Na exposição a maior ênfase foi dada à mobilidade com estudos da TTC Engenharia. Com softwares sofisticados a mobilidade foi tratada como um fluxo de veículos, como a de líquidos, gases ou vapor, com avaliação da capacidade dos dutos e perda de carga em joelhos e curvas. Mas nesse caso o fluido é muito especial, é humano, e ai começam os problemas. Como uma rua estreita com passeios de 80 cm e sem recuos pode receber o trafego de passagem de uma área tão extensa. Não foram ouvidos os moradores, que serão molestados pela falta de estacionamento, descargas de diesel, ronco dos motores e buzinaços durante os engarrafamentos.

Foi contestado também o pavimento compartido, sem meios-fios, em todas as vias do bairro. Este sistema tem sido aplicado em pequenas áreas de trafego restrito a moradores e funcionários em demanda de suas garagens no primeiro mundo. Mas naquelas cidades, o transporte de massa se faz no subsolo, o que não é a condição das nossas vias por onde passará o trafego de todo o bairro e parte da cidade. Imagino os conflitos e prováveis atropelos em um espaço compartido por pedestres, carrinhos de bebês, ciclistas, motos, ônibus, vans, automóveis e caminhões nesses calçadões. Há uma grande diferença qualitativa e quantitativa entre trafego motorizado e de pedestres e ciclistas. Este sistema estaria muito bem no Pelourinho, como era no período colonial, naturalmente com um piso menos irregular que o atual, que é do século XIX.

Ligado a esta questão está a infraestrutura urbana. Em qualquer cidade medianamente desenvolvida, esta infraestrutura é reunida em galerias subterrâneas de fácil monitoramento e reparo, com enorme economia operacional, sem necessidade de destruir o piso das ruas a cada nova ligação ou vazamento. Pelo que foi dito, a Embasa e outras concessionarias se negam a refazer suas redes obsoletas em galerias publicas. Assim sendo o novo piso, que irá de fachada a fachada com capacidade para veículos pesados, voltará a ser esburacado a cada mês. 

Desta reunião prévia com um auditório tecnicamente qualificado resultaram criticas e sugestões muito consistentes que se espera sejam consideradas pela Prefeitura, antes do inicio das obras. Ela, contudo, não dispensa a audiência dos moradores e da comunidade em geral, já que é uma referencia de toda a cidade. O êxito deste projeto depende essencialmente da aceitação e colaboração dos moradores e prestadores de serviço do bairro. O sucesso da recuperação do Time Square e do Soho em Nova Iorque, como de outras áreas decadentes de cidades americanas e canadenses se deve à constituição de BIDs, ou Business Improvement Districts, associações formadas por comerciantes e moradores do bairro, com quem as municipalidades compartem a gestão desses distritos. Este poderá ser o novo farol-guia do desenvolvimento de Salvador. 

Texto original enviado ao jornal A Tarde e publicado em 15/09/13

Do tempo da machambomba

Paulo Ormindo de Azevedo

SSA, A Tarde, 18/08/13

Com exceção de alguns pernambucanos velhos, poucos leitores sabem o que é este termo. Os primeiros veículos a motor que rodaram nas nossas cidades, na metade do século XIX, eram bondes a vapor, ou machambombas. O termo é corruptela de “machine pump”, maquina a vapor ou “maria fumaça”. Câmara Cascudo o registra como apelido dos trens da Empresa Trilhos Urbanos do Recife (1867). Também tivemos trens urbanos na Cidade Baixa Os ingleses, pioneiros neste meio de transporte, divulgaram os trens e a expressão em Angola, Moçambique e Guiné Bissau, onde é ainda usado no masculino significando transporte público e buzu fumegante. O Dicionário Houaiss o assinala como regionalismo português significando ônibus velho ou trem em cremalheira.

As “marias fumaças” tinham que rodar a céu aberto. Todas as linhas de trens a vapor que cortavam as cidades europeias e americanas foram postas no subsolo e cobertas de jardins quando da chegada da eletricidade. Pois é, os trens urbanos estão de volta a Salvador. Não serão aquelas locomotivas cinematográficas Baldwin, que inspiraram Villa Lobos em seu “O tremzinho caipira”, senão uma daquelas triviais composições elétricas da Central do Brasil que servem ao subúrbio carioca e trafegam com pingentes até no teto.

Das três alternativas da linha 2 do nosso metrô: 1) em trincheira, mantendo o gramado e abafando o ruído; 2) elevada conservando o gramado mas não evitando o barulho e 3) de superfície acabando com a vegetação e exigindo viadutos e passarelas, os técnicos do Estado preferiram a pior, o seja, uma ferrovia suburbana correndo entre muros e cercas. Ela segregará áreas urbanas, aumentará o congestionamento e inviabilizará outros modais por onde passa. A banda Oeste da cidade estará separada da Leste, numa extensão de 12 km, por esta barreira. Para transpô-la teremos apenas três viadutos com duas faixas em cada direção. A linha 2 do metrô que está sendo construída será mais uma obra bilionária, para júbilo das empreiteiras, que vai criar mais problemas que soluções.

Não creio que tenha sido intencional, mas a linha 2 do metrô e a Via Expressa sitiarão assepticamente o chamado Miolo pobre e desestruturado de Salvador da faixa glamorosa da Orla com praias e condomínios fechados. Os técnicos do Estado dirão que esta é a solução mais barata, como se isso justificasse a segregação sócio-espacial. Mas não é, pelo contrario, só ganha para um monorail aéreo. Os milionários viadutos e passarelas que já começam a ser construídos garrotearão a mobilidade transversal de veículos e a acessibilidade de pessoas.

Um metrô simples construído em trincheira manteria o gramado e dispensaria viadutos e passarelas. Seria silencioso e não obstruiria a visão, os retornos, nem o atravessar o canteiro central. Por que estas questões não são debatidas publicamente? Porque o Estado abdicou da atribuição de planejar e executa apenas os projetos carimbados ofertados pelas empreiteiras, sem a menor analise critica. Esses, sim, planejam a cidade em função de seus interesses e compromissos. Mas a cidade também é nossa!

Audiências públicas em periferias desinformadas, com power points coloridos e maquetes deslumbrantes, quando as decisões já foram tomadas, é teatro que não convence mais ninguém. Gestão democrática e contemporânea passa por construção de alternativas e consultas prévias a conselhos, associações profissionais e universidades que podem decodificar alternativas técnicas complexas para a população e discutir com ela seus efeitos na vida cotidiana. Fora disto é só protesto, depredação, desmoralização e surpresas eleitorais.

Construir uma ferrovia murada cortando a cidade ao meio, com pátios ferroviários e subestações no canteiro central e debaixo de viadutos, como na Av, Bonocô, é uma intervenção urbana grosseira da era carbonífera, quando os trens expeliam rolos de fumaça. É preciso que o público saiba que não se está construindo um metrô, senão uma rede ferroviária urbana da geração das machambombas, com barreiras físicas e sociais que só incrementarão a segregação e a violência. É esta a cidade que queremos construir?

Um plano para a RMS e Baia de Todos os Santos

Paulo Ormindo de Azevedo

Salvador: A Tarde, 07/07/13

A Baia de Todos os Santos e a Região Metropolitana de Salvador são inseparáveis. Esta região, que foi na colônia o suporte econômico da Bahia, amargou no final do século XIX uma profunda crise. Nem a Escola Agrícola de S. Bento das Lajes e os modernos engenhos centrais criados por D. Pedro II conseguiram recuperar sua economia. Por outro lado, “o navio de Cachoeira não navega mais no mar”, com a abertura de estradas de rodagem que marginalizariam o sistema hidroviário da BTS. Assim, Feira de Santana roubou o comercio de S. Francisco do Conde, Santo Amaro, Cachoeira, S. Felix, Maragogipe, S. Roque, Jaguaripe e Nazaré.

Com o inicio da exploração do petróleo no Recôncavo, em 1941, a região refloresce e atrai investimentos como a Relan (1949) e o Temadre. Completa este ciclo o Porto e o Centro Industrial de Aratu, de 1967, e o Copec inaugurado em 1978. Esses novos empreendimentos localizados na parte leste da BTS desenvolveriam e adensariam Lauro de Freitas e Camaçari. Mas no Recôncavo tradicional, a exploração do petróleo minguava e as fabricas de charutos fecharam as portas condenando a região a mais um ciclo de depressão.

Agora o Recôncavo experimenta um novo sopro econômico. Novas tecnologias de petróleo e gás permitiram que Agência Nacional de Petróleo leiloasse 15 blocos no Recôncavo e mais 21 em seu prolongamento, Tucano Sul. Em S. Roque, Mapele, Candeias e Ilha dos Frades estão sendo instalados estaleiros de plataformas e navios, termoelétricas e uma estação de regaseificação. Relan, Temadre e porto de Aratu deverão ser ampliados, enquanto o CIA e o Copec estão sendo duplicados e recebendo novas fabricas. O Governo Federal oferece milhões para desenvolver o turismo na BTS.

O que o que se pergunta é: como a RMS vai receber estes empreendimentos sem ampliar sua infraestrutura? Toda a mão de obra desses polos industriais usa o dormitório-Salvador, pela falta de condições de Simões Filho, Candeias e Camaçari, o que gera congestionamento brutal na BR 324 e na Paralela. A mobilidade e a logística na RMS só se resolvem com novos modais, como ferrovias, metrôs e aerobarcos. O Litoral Norte vai receber o metrô, mas a borda da BTS e as ilhas não dispõem de nenhum transporte de massa. A mobilidade e a logística são fundamentais, mas não podem ser dissociadas da preservação ambiental, da urbanização com boas habitações, hospitais, escolas, lazer e cultura. Urge ser feito um Plano de Desenvolvimento Integrado da BTS e RMS.

Neste cenário, o sistema viário da RMS proposto por Sergio Bernardes no Plano do CIA é mais atual que nunca. Ele previa três circuitos concêntricos. Duas estradas interioranas e uma via praieira, turística, que já foi realizada com as rodovias BA-878 e BA 543, faltando apenas uma ponte sobre a foz do Paraguaçu. Em 2003 os Profs. Angela Gordilho e José Luis de Souza projetaram sua realização como Via Cênica. Com esses subsídios tenho defendido a Envolvente da Baia casando uma autopista com uma ferrovia articulada com as cidades históricas, a Via Cênica e uma ponte ligando Salinas a Itaparica.

Correndo no leito da Linha Sul da ex-Leste, esta ligação rodoferroviária se desviaria em São Gonçalo e seguiria a estrada de Santiago do Iguape, cruzando o Paraguaçu a montante do estaleiro e seguindo pelo leito da antiga ferrovia de Nazaré até S. Antonio de Jesus e dali ligando-se a Linha Centro Sul em Castro Alves. Evitar-se-ia, assim, o gargalo de Cachoeira e se integraria Copec, CIA, porto de Aratu, Temadre, Relan e Estaleiro de S. Roque com as ferrovias Oeste-Leste, BH-Recife e o Porto Sul.

Além de cargas, esta ferrovia funcionaria na RMS como um metrô de superfície integrado ás linhas 1 e 2 do Metrô Salvador-Lauro de Freitas. Este é um plano que pode ser feito por etapas, captando diferentes fontes de funcionamento. Não exige imensas desapropriações, não impacta o meio ambiente e o trafego urbano e marítimo. Que beneficiaria indústria, turismo, agricultura, pesca, comercio, artesanato e cultura e custa pouco. O que mais falta? Kerimorê não quer brida (bridge), quer continuar livre e bela.